高铁尚难与民航相提并论

　　从京沪高铁开工之日起，新闻媒体乃至整个社会大众关于京沪高铁与民航孰优孰劣的讨论就从来没有停歇过。笔者无意于单纯从高铁的相对准时、低票价等角度来将其与民航去进行简单的平面比较。如果我们拨开表面现象，从深层角度审视高铁与民航的资源利用效率，便会有新的发现。

　　京沪高铁是我国以“四纵四横”为主骨架的快速铁路网的重要组成部分，起自北京南站，终到上海虹桥站，线路全长1318公里，设计时速350公里，初期运营最高时速300公里，根据列车时刻表显示，在京沪高铁运营初期，铁路部门计划每天安排开行动车组列车90对，实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。其中在90对动车组列车中，有时速300公里动车组列车63对、时速250公里动车组列车27对。票价则为时速300公里动车组列车从北京南站到上海虹桥站全程票价二等座555元、一等座935元、商务座1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元，未来将逐渐引入并实施浮动票价机制。

　　经笔者粗略统计，若将京沪高铁不同速度等级的90对列车全部计入，将能达到平均每小时7.5列，即每10分钟就能有一班车，假设全年平均客座率（此概念与铁道部最常使用的上座率有较大区别，上座率只能反映列车客座席位的重复使用次数，却无法真正体现客座席位在列车运行全程的利用率。具体可参考民航系统对客座率的定义）为90%的话——这已经是很高的估计，每天将可运送约16万名旅客，按照现行票价水平，每人花费大约400元，也不过6000万的收入，年收入为210亿元。

　　问题是，按照2007年铁道部编制的工程概算统计，这条最受关注高铁线的投资额为2209亿元（而这只是工程概算，实际投资额远远大于这个数值，且由于近年来通胀高企，京沪高铁工程建设中的人工费、材料费、征地拆迁成本自然也是水涨船高；而为了保证能提前开通，避免自然沉降检验，京沪高铁80.8%的线路采用了高架桥技术，仅这一技术的采用，每公里的造价便比普通路基高出两三千万元），这笔巨额投资中半数为银行贷款，即便按照现行的最低银团贷款利率5.5%来计算，每年的利息支出就达60.5亿元。除了银行利息之外，尚有大量的运行成本，各种设备的维修与保养、车站的日常开销、工作人员的人工成本、列车开行时候的电力费用、各种设备的折旧等费用，保守估计每年也达150亿元。也就是说，即便京沪高铁全年保持高客座率，运营下来也很难盈利。长此以往将极度影响铁道部的投资收益以及银行的贷款回收，也就是说高铁消耗的将是全体纳税人的资源。

　　反观航空公司，根据 IATA的研究结果显示，全世界每年搭乘飞机的旅客超过20亿人次，民航业每一个工作在更宽泛的行业内创造出了15个工作机会，直接和间接地创造了3000万就业，民航业对全球经济的贡献约3万亿美元，对GDP的影响力甚至高达8％。透过直接、间接、引伸及促进作用，航空公司所涉及的整个产业链已经在实际上几乎惠及到了所有的行业，成了名副其实的“社会的发动机”。我国的航空业自从1988年进行公司化改革以来，不但形成了内部竞争格局从而打破了一家垄断的经营模式，还不断参与国际竞争，引入了现代企业管理理念，将常旅客管理、收益管理、成本管控、市场营销等先进的西方航空公司管理模式引入我国并充分利用，大大的提升了运营效率，更直接给所有需要航空旅行的旅客带来了方便。经过二十余年的历练，三大航企虽不敢言世界一流，但连续数年的盈利不但创造了世界航空公司中的奇迹，更为国有股东以及全部投资人创造了极大的价值。

　　民航发展至今天，对社会的贡献有目共睹，越来越多的人都能坐得起飞机，机票价格越来越平民化，且与此同时，航空公司的盈利能力也逐渐改善，这就说明市场竞争与公司化改革对提高民航业的整体运行效率是大有裨益的（机票价格下降，利润反而上升，这就是通过提高自身运营效率而获得的利润）。就旅客感受层面来说，从网上购票、IT系统、订票服务、地面服务、客舱服务、投诉受理等多方面来看，我们已经达国际领先水平（多家国内航空公司已经被skytrax授予五星或四星级别）。这都是在1988年以前无法想象的，那时候只有县团级干部根据介绍信才能乘机，更何况那时的机票价格与社会平均工资比例是极端失衡的。

　　2010年，中央电视台曾经推出过一套名为《公司的力量》的纪录片，深刻探讨了公司制度在现代世界中的重要性以及所起到的作用。该记录片以世界现代化进程为背景，讨论公司组织与经济制度、思想文化、科技创造、社会生活等诸多层面之间的相互推动和影响。公司盛，则国盛，公司对物质财富的聚敛，无论其方式是否合理，都对国力的兴盛作出了极大的贡献。究其根本，是因为在市场竞争中，公司的形式可以通过不断提升自身的运营效率，提高全社会的运营效率，进而提升社会总福利。

　　高铁作为一种垄断性的运营组织，如若希望实现盈利，不进行公司化的改革，很难真正提高其运营效率，即通过保持住现有票价水平的前提下提高运营收入、降低成本实现盈利。将高铁的建设、运营、筹资还贷组建成三位一体的现代公司制企业，实行董事会领导下的总经理负责制，实行扁平式管理和委外维修体制，才能使得其专注优化运营管理体制、提升整体服务能力与技术水平，在经营主体的权责明确之后，通过科学的定价机制与完善的管理模式，实现运营成本的压缩以及营业收入的稳步增长，才能最后达到盈利的目的。

　　再看高铁（已有武广高铁或动车组为证），订票系统非常不友好，购票便利性远逊于民航，且根据已经运行的高铁旅客反馈来看的话，普遍反映无论是从车站还是到车厢内服务都存在着较大缺陷。回到高铁的巨额负债问题，如果未来运营之后的成果验证了社会上的广泛担忧的话，即高铁运营将持续处于持续亏损状态，先暂不论铁道部的投资资本金打了水漂，银行的贷款最终也将无法偿还并最终将会转化为银行呆坏账（据部分业内人士估计，铁道部的各项债务总额应接近10万亿人民币），最终为了银行的健康发展，政府不得不进行呆坏账冲销与剥离，用大白话说就是用印钞票的方法弥补其债务亏空。这就是用全体国民的福利补贴高铁，而不是高铁给全体国民带来福利。

　　那么，公司化改革是高铁唯一的出路，票价不能涨，否则将会失掉旅客，为了保证盈利，成本就必须要下降，那就必须从管理中要利润，不断提高效率，运行、服务、IT保障、冗员等等环节。否则不出几年，高铁将陷入运营困境，届时遑论与民航竞争，就是自保也并非易事。

　　部分读者也许会指摘航空公司也在一定程度上存在着垄断，但多年来国内数家航空企业随有合作表现出来的市场行为更多的还是竞争，且其发展现状已经证明1988年中国民航的公司化体制改革是成功的。此外，2005年年初，国务院正式发布了《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，《若干意见》中规定：“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”诸多民航航空公司便如雨后春笋般出现，民营航空公司进入市场参与竞争，不但为旅客带来了便捷，更降低了他们总体的出行成本。

　　笔者认为，航空的高成本决定了航空无法通过价格竞争来与高速铁路竞争市场份额，但对于价格不敏感的旅客依旧会选择航空公司作为自己的主要出行方式，毕竟航空公司的网络与枢纽优势是高铁难以望其项背的；此外，由于随着旅行距离的增加，高铁分流的比例会逐步降低，所以高铁对航空的影响为结构性和一次性的，影响集中在开通之后一至两年内，之后航空公司与高铁将形成比较稳定的市场格局。长期来看，高铁的出现将不会对航空公司的利润表现造成较大的影响，反而高铁如不进行较大的体制改革，未来发展的天花板便已迫在眉睫。

　　当然，京沪高铁的出现，的确将会对整个市场带来鲶鱼效应，出现了竞争者，更会让航空公司不断的改善服务，提高内部管理，实现可持续发展，也就是说，京沪高铁的竞争甚至成为航空公司持续发展的力量和不竭的动力。但就高铁其本身来说，如果不能解决其内部管理效率以及巨额负债问题，会严重制约其未来的发展。这将成为悬在高铁头上的达摩克利斯之剑，处理不好，甚至会出现既不能方便需要出行的乘客，又由于自身运营低效造成大量的呆坏账，最终的买单人依旧是全体纳税人。

　　经济学的基本常识告诉我们，如果公司对自身的运营成本甚至是收入实现不敏感的话，那么最终会对社会总福利产生消极影响，高铁作为一种新型的出行模式，在公司化运营方面，也属初学者，要在成本控制、管理效率和运行质量层面与航空公司竞争，还有着很长的路要走。