国产飞机终极大考：欧洲试飞员入驻上海

随着欧洲航空监管人员“驻场”上海，中国大飞机 C919 的海外认证，正在进入明显加速的新阶段。

外媒引用多位消息人士称，中国航空主管部门已调动多种资源，支持欧洲方面推进 C919 认证。

据接近认证流程的人士透露，近几个月来，EASA（欧洲航空安全局） 技术人员和飞行员已进驻上海，展开更密集的检查与试飞。“他们现在几乎是长期待在这里，为测试和飞行做准备。”

从流程看，项目也已进入关键阶段。

目前，EASA 正要求增加试飞，以验证 C919 的安全性。相关工作属于四阶段认证流程中的第三阶段。此前，首次验证飞行已于去年 11 月完成，这是中国商飞推进西方适航认证的重要节点。

在这一过程中，中国方面的配合也在同步加深。

中国民用航空局正在协调航空公司资源，包括安排具备经验的飞行员参与测试。同时，运营 C919 的航司，也在向 EASA 提供运行数据。

其中，中国东方航空公司 已开放自 2023 年商业运营以来的维修记录，包括 A 检和 B 检数据，用于评估飞机在真实运营环境下的安全表现。

认证提速，并不只是技术层面的变化。在行业层面，需求与供给的错配，正在放大这一进程的意义。

IATA 预计，2026 年全球旅客周转量将增长 4.9%，亚太地区仍是最大增长引擎。但与此同时，新飞机交付延误、发动机短缺、供应链瓶颈，使航空公司平均等待新飞机的时间已经拉长到约七年。

一句话总结就是：飞机“不够用”。在这种背景下，航司开始寻找新的选择。

国际航空运输协会 总干事 威利·沃尔什 判断，未来十到十五年，中国商飞有可能成为波音和空客之外的重要一极，全球航空制造业或从“双寡头”走向“三强格局”。

从产品定位看，C919 对标 A320 与 737，重点切入增长最快、价格最敏感的东南亚市场。

与此同时，中国监管层已放宽其最小跑道宽度限制，使其可运行机场范围进一步扩大。这一调整，让其首次具备向更多区域市场延伸的现实基础。

不过，从“有需求”到“能进入”，仍隔着关键的认证门槛。

EASA 认证，是 C919 进入欧洲及多数西方市场的前提。在此之前，国际航司和租赁公司仍难以引入该机型。按照此前预期，相关认证仍需数年时间。

此外，挑战也不止于认证本身。

在产业端，C919 在发动机和航电等关键系统上仍依赖全球供应链；在商业端，其产能与交付节奏仍在爬坡。在区域市场，巴西航空工业公司 也占据一席之地。

这意味着，当前的提速，更像是一个开始。

当 EASA 技术人员开始长期驻场，当试飞进入更高频阶段，当运行数据持续进入欧洲监管体系，这款中国制造的大飞机，正在被更深度地纳入全球认证体系之中。

但它真正要跨过的，不只是技术门槛，而是一个长期由波音与空客定义的系统。