Lyft：未来十年，美将迎第三次交通大变革

虎嗅注：作为全球最早成立的网络约车公司之一，Lyft 自诞生之初就挣扎在对手优步的阴影下。虽然一直在拼尽全力争夺地盘，但其在美国的市场份额始终不能与优步相提并论——Certify的分析报告显示，今年第二季度，Lyft 在美国打车交易市场上仅占有5%的市场份额，而优步却占据了72.5%。

上个月，Lyft 更是频频爆出寻找买家未果的负面传闻，对此，Lyft联合创始人 John Zimmer 不惜怒指优步，称其刻意传出虚假报道以打击自己，双方的紧张关系进一步加剧。

近日，优步无人驾驶专车正式在匹兹堡上路，之后还不到48个小时，John Zimmer 就撰写长文表达了下述观点：一、“自动驾驶+网络约车”的模式将为美国揭开第三次交通大变革，其结果将最终惠及全球；二、Lyft 将推出自己的自驾网约车队，并全程参与这次变革。

以下内容来自Medium，原标题为《The Third Transportation Revolution, Lyft’s Vision for the Next Ten Years and Beyond》，作者John Zimmer，虎嗅编译。

开篇：当你身处为车而造的城市

像许多典型的美国男孩儿一样，我是开着玩具车长大的。每次，当“风火轮”和“微型机器”（注：美国两大玩具车经典品牌）在我搭建的小小世界中笨拙前行时，我都能朦胧感受到汽车这群钢铁侠的速度与激情——日复一日地，我爱上了它们。

转眼我到了12岁。从那时起，爸爸每年都会带我去纽约国际车展看那些真家伙。每每行程临近，我都会期待不已。那时我尽管年少，却已然嗅到了汽车喷薄而出的自由气息，以及它将要与我结下的不解之缘。

很长一段时间内，对汽车的那股热爱都潜移默化地塑造着我的世界观。直到上了大学、选修了一门名叫“城市规划”的课程后，我才意识到：汽车不但塑造了我的世界观，也塑造了世界本身。

那是一次醍醐灌顶般的经历。课上，我有生以来第一次了解了城市的发展简史，以及交通变革在其中起到的重大作用。从那时起，我便总想摸清交通运输与城市设计间的关系，同时我也逐渐意识到：我眼前一个个光鲜亮丽的城市，其实背后都隐藏着很严重的问题。

不信的话你就出来看看吧。你看看多少街道成了车辆的陈列场，多少空间成了车辆的休憩所。你会发现：我们把太多的土地“割让”给了车辆，以致我们的城市和街区不再是为人而建，而是为车而建。更要命的是，每时每刻只有4%的车辆处于行驶状态，而剩下的96%都静若处子般地趴在那里，割据一方。

是的，我们大多数人都生活在为车而建的城市里。可是想想吧：如果我们有办法大幅削减车辆，世界会变成什么样子？我们将不再受困于车水马龙和严重的尾气污染，不再需要那么多停车位；人行横道将大幅加宽而车道将大幅收窄；亲密的邻里空间将得以重现；被大卖场挤走的小店铺将再次星罗棋布地点缀在大街小巷；而失去的公园、绿地也将重新回到人们脚下……总之，我们将重获一个为人而建，而不是为车而建的世界。

要实现这一切并非不可能。事实上，在技术当道的今天，人类史上的第三次交通大变革已经悄然开始。这是一场能改变城市未来的交通变革，也是一场以改变人们生活质量为终极使命的交通变革。很荣幸，我们的 Lyft 将全程参与其中，它将和人们一起，亲眼见证下述三大变化的发生：

一、5年后，自动驾驶车队将遍布各大街区，同时也将成为Lyft 的主干力量

早在去年一月，Lyft 就宣布与通用合作，将适时推出自动驾驶网约车队（当然，如果您住在旧金山或凤凰城，可能已经目睹过我们为这一计划准备的测试车辆了）。这里要告诉大家的是，顶多5年后，Lyft在全国各地的大部分业务就将转交给全自动驾驶车辆。

特斯拉 CEO 埃隆.马斯克曾断言，从有人驾驶到自动驾驶的过渡是必然的。而这一过渡的完成，要依靠由私家车主们自发搭建的约车网络。马斯克说的没错，约车网络是其中必不可少的一环，但若说这一网络应由私家车主自发搭建而成，我不能苟同。我认为，由Lyft这类企业推出的网约车队，才是推动这一过渡的关键力量。

首先，愿意把车借给陌生人的私家车主毕竟寥寥无几；其次，在服务的及时性与一贯性上，这种以企业为后盾的网约车队要远胜于个人运营的私家车；最后（也是最重要的），乘客都希望乘坐清洁、保养得当的车子，而依靠专业化的管理，企业运营的网约车队能最大限度地满足乘客的这一要求，而个人运营的私家车从整体上说，并不具备这一优势。

以Lyft 自身而言，由于我们已经累积了一套独有的管理方式，可以随时调配合适的车辆去接乘客，同时也有能力为乘客提供更高端、更优质的驾驶体验，所以，我们已经为打造自动驾驶网约车队打下了基础。

二、到2025 年，私家车将在美国各大主要城市销声匿迹

过去几十年来，美国人一直把私家车视为自由与身份的象征。但现在不同了，许多人（尤其是千禧一代）不再笃信这一说法。在他们看来，私家车更像是一笔沉重的负担。美国人每年人均要花费 9000美元去买车，把它买回家后还要喂饱它、养护它，带它出去一趟还要找地方停放它，可不是一笔沉重的负担么？日子都被它拖得直不起腰了。

越来越多的年轻人认定，没有车的生活更简单、更轻松——难怪他们考驾照的比例一年比一年低。记得在我出生那一年，也就是1983年，20-24岁的年轻人中有92%都有驾照，而这一数字到了2014年已经下降至77%；同样也是在 1983年，16岁的青少年中有 46% 都有驾照，而如今这一数字已经下降至24%。从这一现象我们能看出：今天年轻一代的买车欲望已经大大淡化了。

所以不难断定：有朝一日当自动驾驶网约车驶入人们视线后，它们将凭借低廉的使用费和便捷的服务，彻底断送私家车的前途。

三、到了那时，我们将目睹一场前所未见的城市环境大变革

即使你对车不感冒，即使你从没坐过 Lyft 的网约车，我也要告诉你：这场即将到来的交通变革将改变你的生活。原因很简单：交通不仅意味着从A地到B地的移动，也决定着居住地环境的好坏，以及当地人生活质量的高低。

知道吗，根据美国土木工程师协会最近的评定，美国的城市基础设施只能打个D+，这说明：我们在看似发达的城市中活得并不方便。如果要大规模改建的话，除了要投入大笔资金外，还要把私家车驱逐出境——因为许多基础设施就是为它们而生的。这一群体命运的终结意味着停车场的大幅减少，也意味着城市格局有了重生的可能性。让我们重新回归这一认知吧：城市应该为人而建，其存在应该有利于人际关系的建立、地域文化的繁荣和各种创意的传播。人，才应该是城市的中心。

追本溯源：美国城市如何因前两次交通变革成了今天的样子

我认为，这里很有必要回顾一下美国城市的格局变化史。对这段历史的简要梳理将有助于我们认清前两次交通变革遗留下的副作用，并帮助我们避免今后重蹈覆辙。

早在19世纪初，美国还是一片略显荒凉的土地，地域之间联系松散，大城市更是全无踪影。然而到了19世纪60年代，这种状况就被彻底改变了。运河与铁路将美国编织成了一张巨大的交通网，东西南北、城乡市镇被连为一体，许多原本荒无人烟的地方就借助这根交通线，最后成了烟柳繁华地。这，就是美国历史上第一次交通大变革。

上世纪初，机动车登上美国的历史舞台，掀起了第二次交通大变革。对个人而言，其出行无疑变得更为自由了，但对城市而言，一场恶性循环才刚刚拉开帷幕。没过多久，大街小巷就有了汽车大串联。

为了给它们腾出空间，我们不得不毁掉更多的房子、修建更多的大道，我们不得不把原本亲密的邻里拆开，不得不耗费巨资修建一条又一条的高速公路……

我们的城市不断取悦它们，而它们则不知餍足地吞噬着我们的家园，直到它变得面目全非，成了今天的样子：人行横道被一再收窄，庭院被一个个抹掉，可以供儿童放心玩耍的公共空间日益缩水，三五步一遇的小店铺小饭馆也因行人的日益稀少而相继关门大吉……城市，终于成了车的天下。

这样让人望而生畏的超级公路，就横亘在美国各大城市之上

对不起私家车，是人类的无知，让你成了城市问题的元凶

你们可能会问：Lyft 作为一个靠车吃饭的公司，为什么反过来要反咬车一口？是的，你们没错。表面上看，车辆，尤其是私家车，是造成种种城市问题的元凶，但实际上，其背后的创造者——人类才应该负全责。我们“生”了车，却对其失之“管教”，其过莫大于焉。

大学期间我曾修过酒店管理学，所以我知道，判断某个酒店好坏的一个重要标准是：开房率有多高。今天，我觉得很可以拿这个标准来判断美国交通运输业的健康与否。这里请容我再重复一遍：美国人每年为买车要花费2万亿美元，可是用这么大一座金矿换来的车，只有4% 时常处于行驶状态，其余的96% 常常像懒汉一样趴窝不动！而为了它们，我们居然兴建了7亿多个停车位（2011年数据），这些停车位的面积加起来超过了1万6千平方公里，比一个康涅狄格州还大！

如果一个酒店有那么高的空房率，它恐怕活不过明天。所以，你敢说美国的交通运输业没有走到非变革不可的边缘？要知道我们已经有十个人口超百万的城市了；而到了2025年，还会有1亿人涌入城市。我们拿什么给他们盖房子、给他们开辟公共空间？我知道变革交通运输方式并不能从根本上解决这一问题，但如果从现在开始着手进行的话，最起码我们不会再剥夺这些城市新移民的生存空间了，不是吗？

第三次交通大变革

分享是人类的本能；不必拥有某样东西即可享受它带来的便利，这更是人类的智慧。这样的证据古今中外比比皆是。如今，技术的出现更是让分享变得无所不包。譬如，Netflix等流媒体服务的出现把DVD的买卖逼入死角，Spotify 的出现让CD机和MP3没有了存在的理由……同样，私家车的买卖也会遭此命运。

实际上，这一命运从数年前就已悄然开始。2012年，Lyft成为全球首批提供P2P约车服务的公司之一，数年来，我们成功地推出多项服务，把大量闲置车请出车库，大大降低了许多人的出行成本，同时也为共享经济的起飞注入了自己的力量。我们的出现让人们更有理由相信：交通方式的大变革指日可待。

选择Lyft=选择方便、廉价的出行方式

如今，乘车共享已经不再新鲜。在 Lyft 看来，它的出现与盛行只不过是打响了我们夺回城市的第一枪而已。在接下来的十余年中，它将逐渐学会与自动驾驶比翼齐飞，从根本上改变人们的出行方式和出行体验。一旦这一天到来，我们的国家就将迎来转折点。当然，这不是一条朝发夕至的路，我们需要熬过三个阶段，才能到达成功的彼岸：

目前，我们无疑仍处于第一阶段，出行全靠人力。但是两三年后，半自动驾驶汽车就会频繁出入街头。不过，由于技术上仍处于雏形，这些车辆将大都沿固定线路行驶，譬如一些繁华区域。到2018至2019年间，自动驾驶将进入第二阶段，汽车可以自主划定行驶路线，而不是死守某些固定区域。当然，由于技术还不成熟，自驾车的时速还不能放开，25迈到35迈比较让人放心。2021年以后，自动驾驶将正式跨入第三阶段——迎来真正意义上的全无人驾驶。而那时，汽车共享的概念已经在人们心中深深扎根，所以私家车将彻底失去仅有的立锥之地。乐观点的想法是：顶多到2025年，它们就会被请进历史博物馆。

有人担心在这一过程中，许多司机会被迫转行。我觉得这种说法未免太过绝对。远的我不敢讲，但我认为至少在未来数年内，像Lyft这样的公司会需要更多司机。因为越来越多的人会撇弃私家车，所以越来越多的人在出行时会选择我们。尽管自动驾驶可以解决部分乘客的需求，但总体而言，Lyft 提供的服务将会供不应求。所以，我们可以为更多司机提供工作岗位。当然，从另一方面讲，这种对司机的依赖也是缘于Lyft对安全的重视。如果没有十足的把握，Lyft 不会推出全自动驾驶服务；即便推出了，在很长一段时间内我们也会配备驾驶员一路随行，并根据实际需要决定是否切换至混合驾驶模式。总而言之，保证乘客安全是Lyft的头等使命。

还有，在这场交通变革中，每个阶段之间都不是“泾渭分明”的，都会存在一个很长的过渡期。还记得我们从3G 到4G的过渡吗？那是一个很慢的过程，从最繁华的大都市开始，到一个个清冷的市郊……最后，每个人都不知不觉被包围了。现在，大家都在翘首盼望着5G时代的到来了。交通方式的变革也是如此，它不会激烈，不会抛弃长期抗拒它的人，也不会漏掉长期接触不到它的人，它会逐步推进、耐心等待，最后包围美国以及整个地球圈。

从2G到4G的过渡史

总结：Lyft 愿意与你并肩携手，让曾经失去的城市重生

“自动驾驶+网络约车”，这是一个多么引人遐想的概念。人们谈起时总是眉飞色舞，幻想着将来可以在车上办公、娱乐、小酌甚至小睡，但是等等，这是第三次交通大变革能带给我们的全部吗？不，远远不是。让我们把视线从车内转移到车外，看看这个即将被改变的世界，那里才是这场变革的终极指向。因为这场变革的到来，大量喷着尾气的私家车将被扫进历史的尘堆，许多城市空间将被释放给人类，社区将变得更复人情味儿，曾经消失的小店铺小作坊将重现于街头巷尾，留住不再匆忙的行人……是的，我们将还原一座座以人为本的城市。我们会的。

事实上我们已经起步了。在华盛顿市西区，许多人行道已被加宽；在凤凰城和波特兰，许多停车场已被改建成绿地公园。不过，起步更早、变化更明显的还当属纽约和旧金山。五年前，纽约曼哈顿大桥下的停车场被改造成了休闲广场，五年后，当地的零售业年销售额提升了172%。如今，这座城市又计划将73万平方米的马路改建成休闲运动场地，其效果非常令人期待。说到旧金山，我想没人会忘记那座曾荒废了数十年之久的渡轮大厦（Ferry Building）。这座建筑始建于19世纪末，曾是世界上最为繁忙的交通中转站之一。然而1957年，当地人却在该建筑正对面架起了高速公路，完全阻断了踏入这栋大厦的方便之路。自此，该建筑日渐人烟稀少，终于成为“鬼楼”。1989年，一场地震袭击了这座城市，同时也损毁了那条高速公路。在听取了民众的诉求之后，旧金山市政府彻底拆除高速公路，将渡轮大厦改建成了多功能市场。如今每到周末，这里就会迎来2万5000人的客流量，就连周围的房地产市场也迎来了往日不曾有过的繁荣。

高速公路拆除前的渡轮大厦及周边

高速公路拆除后的渡轮大厦及周边

这是一点曙光，让我们隐约窥见了第三次交通变革可能带来的变化。我们有理由相信，因为这场变革，我们不但能拥有更多绿地和更多广场，还可能拥有更好的医疗条件、教育条件和经济机会，总之我们整个的生活品质都有可能因此而提升。我不是万事通，但我知道目前我们每个人都站在历史的关口，一个前所未有的机遇正在向我们飞速靠近。不管你是商界领袖还是政策制订者，不管你是城市规划者还是普通市民，这场变革都需要你来推动，而将来其果效也一定会惠及与你。