专车资源成问题　租车公司后来会居上吗？

【环球旅讯】（特约评论员 杨青锟）笔者查了一下历史订单，发现第一次使用专车的时候是2013年8月份，记得那时，并没有“专车”这个概念，市场也远没有如今这么热闹，只是在刷微博时突然发现了这么一种新型的服务，在使用“60元用车代金券”后发现比门口的黑车还便宜，于是就体验了一把后发现效果非常不错——同样的价格能坐上更高级的车，而且司机还倍儿热情，于是后来又时不时的使用其服务并推荐给了一些朋友，当然为了优惠券又多用几个手机号注册了新帐号。那时，确认流程还没这么先进，比如不能选择司机……但后来没过几月这家服务商就被国内领先的OTA投资了6000万美元，顿时觉得有些太神奇了。到了2014年，上半年感觉专车市场没啥动静，基本上是快的与滴滴在出租车市场火拼，记得当时笔者还在中青旅与领导商量一个创新项目，当笔者抛出了类似专车的服务流程解决建议时，领导还有点小吃惊，这完全是“X车当道”呀。到了下半年，市场就开始爆发了，专车市场参与主体开始变多，比如Uber在广州登陆，AA开始加入，还有1号专车的前身“大黄蜂”持续发力，但最抢眼的还是一直领先的易到。

时间转回到2015年1月28日的今天，笔者整一天被“神州专车”给轰炸了：1）一大早就看到了神州专车放出的报道并加入了讨论并忍不住参加了促销活动；2）楼下小卖部的摊主朋友成了神州正式的签约司机并随时西装革履，一台崭新的帕萨特摆在门口；3）笔者单位总经理吴天斌外出办事在体验神州专车过程中给笔者打来了电话说不错；4）电梯里的分众传媒广告屏上第一次出现了神州专车的广告。

曾经一度，租车公司的业务被专车市场甩出了十条街，租车公司在向专车服务转型过程中自然的资源一度成为负担。新的专车模式走的是“轻资产”的分享经济模式，而像传统租车公司走的是“重资产”模式，然而前者能调动的资源却是走重资产模式的N倍，而且根据国外的估值，无资产分享经济的企业反而超过了任何有实际资产的公司并成为市场规则制定者，租车公司好生郁闷，因为一度把自己限定在所谓“遵纪守法”的框架内却不想被“法无禁止即可为”的创新者后来居上，虽然也有羡慕，但嫉妒与恨可能更多，于是在2014年9月举行的环球旅讯峰会上，笔者也亲眼见到了大佬们在台上就模式的“合法性”等您来我往，当然更多的潜台词是希望规则更有利于自己。

虽然政策仍不明朗，但是各方对“专车”市场极度看好，热情高涨：更多的玩家，更多的投资人，更多的筹码源源不断的投入到“专车”市场。比如原来专车市场的主角是易到，但2014年下半年开始，像1号专车（原名为大黄蜂）、AA租车、滴滴专车、尊驰专车甚至洋品牌Uber等源源不断的参加战斗，攻城略地好不热闹；而在资本市场，在市场主体不断获得跟投的同时，创出了此领域的融资天价：7亿美元……带给消费者的实惠是显尔易见，比如上面某家公司的特斯拉低到1块钱1公里，各种券轮着来，基本跟坐车不要钱似，更为甚者，笔者还申请到了某公司的体验员，500元的体验卡让笔者用了好长时间的免费车。总之，砸专车市场力度之猛前所未见。

花无百日红，终于专车市场的爆发式增长虽然“肥”了用户，但却动了出租车市场的奶酪，这个行当本来就辛苦，工作时间长且份子钱高，加上专车市场的冲击，终于还是生气的爆发了，各地开始“摆工”给管理机构施压，也许，出租车司机并不是冲着专车去的，但总算也给长期压抑的师傅们一个突破口，结果是很多城市的出租车交通陷入了瘫痪，各地交通管理机构开始行动了，陆续开始扣罚“专车”，虽然没有一个统一的标准，但对“专车”不利的趋势开始滚起来了。终于，最高权威机构交通部在2015年1月9号发话了：“认可创新专车服务，但禁止私家车接入。”其实，这真的算是一个“重磅炸弹”，因为专车模式的出发点和依赖的资源一直就是“私家车”，如果真的要把禁止私家车接入落实到位了，笔者认为“专车”可能就名存实亡了。

一直以来，专车服务商一直也在未雨绸缪，积极规避政策风险，最显尔易见的例子莫过于专车使用的车源基本都是从汽车租赁公司来的，这些汽车租赁公司一般是指定或关联公司，主要解决的问题就是直接从社会签约私家车，这正是问题的核心与焦点，因此在打车App上都显示了每个司机的派车单位。一个不能回避的问题就是这种做法基本上属于“掩耳盗铃”，主要原因在于加盟的车辆实际并被有转到租赁公司名下，主要原因是没有私家车会这么干而且由于大城市限购政策的落实，想转也转不了。

就在交通部发话的当天，易到便宣布成立汽车租赁为主的“易到租车”公司，与海尔产品金融一起，3年内将资产做到80亿。但如此一来，这就不再是以“轻资产”为主的分享经济模式了，回到类似“出租车”的老路上去了，更关键的是，虽然牌照没有出租车指标那么难搞，但由于一线城市的普遍限购，同样也不是钱能解决的问题。这不光是带给市场领先者的难题，几乎所有深度介入专车服务公司的都会遇到这个问题，幸好，其中有一些专车服务公司本身就拥有相当的自身资源，比如AA和1号专车，但笔者认为要靠这些车去满足市场的需求是远远不够的。

根据最新交通部政策，租车公司高兴了，因为他们拥有相当多的累积车源，由于对私家车的围堵，使得市场迅速有利于租车公司，因为租车公司派出的租赁车辆带上劳务派遣的司机属于认可的创新范围，根据某租车公司成立的专车服务发现：司机领取固定工资，达到一定好评和量后有额外奖金，同时还给招聘的司机通过第三方劳务上了五险一金。另一方面，虽然租车公司做专车相对于纯粹的专车服务公司拥有资源方面的优势，但同样可能存在覆盖面和数量方面的问题。

而对于纯粹且没有自身车源的专车服务商来讲，问题一定是大大的：原来只需要把市场做好，可现在还要解决“供应商”的问题，而符合条件的“车源”在数量上是一定的，如果展开竟购（就像当初出租车公司从个人收取指标），相互的竞争也可能投高价格；此外，对于已成为专车市场的主要服务商，谁也不肯轻易拱手相让自己占得的地盘，一定会想出各种办法去化解这些“手”。比如笔者发现某家专车公司提示司机车被扣押时，公司可能会给予一定的费用补贴，之所以这么做还是因为新的调整没有到位，没有把到手的客人轰走的道理。

总的来讲，不管是拥有客人和市场的“轻资产”专车服务公司，还是拥有“重资产”租赁公司提交的专车服务，都在根据交通部的规定，向自己的另一方靠拢，最终的面貌和手段趋于相同，拼到最后还是看车资源的掌控多少和市场推广费用，这样来看的话，租车公司由于拥有资源多可能会加速追赶甚至赶超，只是如此一来，此专车还是彼专车吗？