新美航是否要为美国国内运力的下降买单？

　　【环球旅讯】美国航空和全美航空的合并案在2013年年末正式达成，本月的OAG FACTS则基于此案例探究了美国的国内航空市场。根据OAG航班时刻分析器的数据以及DOT分析器的数据，我们将研究美国整体的国内运力是否因为这两家公司的合并而出现下滑？客票价格是否会上涨？以及航班数量是否会减少？

　　根据OAG FACTS，2014年8月全球航企较2013年8月将新增1710万个座位数，增幅为5%，本月全球航企的总座位数达到了3.966亿个。以此同时，2014年8月全球的总航班数量较去年同期将上涨3%，总量为290万架次。

　　本月来往中东地区的运力增幅最大，较去年同期上涨了10%，相当于新增了150万个座位，使得来往该地区的总座位数达到了1720万个。北美地区内部运力是唯一下滑的，同比降1%。我们将在下面探讨下滑的原因。

　　美国政府的政策是否太生硬？

　　美国司法部在2013年11月公布的美国航空和全美航空合并协议中提到，合并完成后全美航空和美国航空同意放弃其在美国7个特定机场的数百个起降时刻。这些起降时刻将被分配给捷蓝航空以及美国西南航空等低成本航空公司，以便在美国航空业整合度不断提高的大环境下为旅客保证相对较低的票价。两家公司在波士顿、芝加哥、达拉斯爱田机场、洛杉矶、迈阿密、纽约拉瓜迪亚机场以及纽约国家机场、华盛顿特区的机场将进行资产剥离。

　　美国司法部的目的是促进市场竞争以保障旅客可以获得更具竞争性的客票价格并增加出行的选择，但是相应的一些政策却显得有些生硬。随着美国航空市场进入假期高峰，媒体的话题总是围绕着今年夏季是否有足够的运力来满足旅客的需求，我们也进一步的探索了美国国内航空市场目前的状态。

　　2014年8月美国的国内运力较2013年8月呈现下跌的趋势，跌幅为1%，相当于平均每天减少了2.5万个座位数。总的来说，运力水平是两方面共同作用的结果，一方面是美国三大航企运力的下跌（美航/全美航空、达美航空、美国联合航空），另一方面则是大型低成本航企以及较大型的全服务航企运力的上涨。美航/全美航空、达美航空、美国联合航空本月的总运力与其去年8月相比总计减少了60万个座位。

　　整体来看，本月来自低成本航企的总运力基本与去年8月持平，但各家公司的表现却不尽相同。在座位数方面，美国西南航空上涨了4%，捷蓝航空上涨了%，美国精神航空上涨了15%，而美国边疆航空则上涨了13%。由于进一步的向美国西南航空整合，美国穿越航空本月的运力下跌了超过50%。而穿越航空和美国西南航空做为一个整体来看，其座位数较去年同期则下跌了3%。捷蓝航空和美国西南航空都在追求国际运力的增长，这两家公司的国际航班座位数同比分别增长了18%和171%，这很可能是其牺牲了在国内市场的地位所取得的增长。

　　以2014年8月的座位数来看，阿拉斯加航空、边疆航空和精神航空仍位列美国国内市场排名前十的航企之中，并且运力都呈现显著的增长，较去年同期的增幅分别为9%、13%和15%。

　　对航空公司整合的影响

　　尽管有些航企的座位数出现了显著的增长，但是市场仍是被几家大型的航空公司主导，这意味着这些增长对于航空公司的市场份额并不会造成大的影响。事实上，从2013年8月到2014年8月，美国国内排名前十的航企在国内航班总座位数中占据的份额从94%上升到了96%，这代表今年美国国内航空市场的整合度比去年还要高。

　　尽管大型航企的确减少了其所提供的座位数，但是美航/全美航空总计仍占据了美国国内市场24%的市场份额，达美航空所占据的国内市场份额为22%，同时美国西南航空和美国联合航空所占据的份额则分别为21%和16%。尽管低成本航企的运力出现了显著的增加，但事实上捷蓝航空、精神航空和边疆航空这几家低成本航企共同占据的市场份额总计只增加了0.5%。

　　2014年8月美国航空较去年8月减少了19.6万个座位，但同期美国全美航空的座位数则增长了3.1万个，整体座位数总计减少了16.6万个。尽管政策要求其必须放弃在大型机场的一部分航班时刻，今年8月合并后的公司相较去年8月也只减少了0.9%的座位数。

　　削减航班时刻是否有用？

　　美国司法部关于美国航空和美国全美航空一案的判决特意提到了捷蓝航空和美国西南航空。按照美国司法部的判决，美国航空和美国全美航空在合并后需要放弃在7个机场的部分航班时刻，而2014年8月捷蓝航空和美国西南航空在其中3个机场所占据的座位数份额都将上涨。这三个机场分别是波士顿机场、华盛顿国家机场及纽约拉瓜迪亚机场，而捷蓝航空和美国西南航空在这3个机场共同占据的运力份额则分别将上涨3%、7%和4%。

　　在达拉斯爱田机场，捷蓝航空和美国西南航空此前已经处于主导地位，其共同占据了97%的运力，因此这个比例并不会发生显著变化。美国航空在该机场的航班时刻（此前租赁给了达美航空）将在今年10月维珍美国航空开通该机场的服务后进行转交。

　　本月各家航空公司在洛杉矶国际机场所占据的运力份额出现了非常细微的变化，美航、全美航空、达美航空和美联航总计占据的市场份额下降了1%，而除捷蓝航空和美国西南航空之外的其他公司所占据的份额则上涨了1%。

　　在迈阿密机场，美航、全美航空、达美航空和美联航所占据的市场份额与一年前持平，这四家公司仍旧占据了该机场100%的运力。

　　最后，在芝加哥奥黑尔机场，运力比例出现了一些小变化，除捷蓝航空和美国西南航空之外的其他公司所占据的运力份额出现了明显的上涨，美航、全美航空、达美航空和美联航这四大航企所占据的份额则出现了下降。

　　运力的减少和客座率的增长是否意味着更高的票价？

　　DOT分析器是对OAG数据分析器的最新一项补充，该分析器整合了三个关键的数据集（T100、Form41以及 O&D报告）。根据DOT分析器的数据，在过去五年中美国国内航空市场的客座率呈现逐年稳定增长的势头。

　　以美国联合航空为例，其在2009年4月至2010年4月的12个月期间的平均客座率为81.2%，此后其每隔12个月的客座率均出现了上涨，仅有一个例外。最新的数据显示其在2013年4月至2014年4月期间的平均客座率为84.9%。尽管其他全服务航企客座率的增长幅度没有美国联合航空这么明显，但是这些航企的客座率整体也都呈现出了上涨的势头。

　　美国精神航空和边疆航空的客座率分别达到了87%和91%。在这种客座率水平下，航空公司必须放弃一些旅客就一点都不让人惊讶了。

　　现在来判定美国司法部的裁决对鼓励竞争和保持低廉的票价所带来的影响还为时过早，但是种种证据都显示到目前为止该裁决似乎没达到其预想的目的。8月高峰期运力的下降以及不断增长的客座率或将导致今年夏季票价的上涨，因为航空公司也需要通过票价来控制市场需求。反过来，我们或许会发现旅客的行为会发生一些改变，例如会提前预定机票以保障在高峰期能获得较为有竞争性的票价，但是这都是长期的影响，下一个夏季高峰期的情况我们目前还无法预测。

　　在最近几年美国大型航企一直在呈现整合的趋势，而近期随着美国西南航空收购穿越航空，在低成本航企中也出现了整合的趋势。在这些整合都尘埃落定后的短期至中期来看，美国国内航空市场可能还会看到一些增长。