航空公司与分销渠道间的博弈将如何演变？

　　【环球旅讯】在过去，你可以在边疆航空公司官网或Expedia、Orbitz等任何其它大型的OTA网站查看到该航空公司提供的最低票价。但现在，如果你不通过该航空公司的官网（Flyfrontier.com）进行预订，而是通过其它OTA网站预订其机票，你看到的票价将会有所不同：首先，你获得的常旅客里程数将是你通过官网预订获得的常旅客里程数的一半；其次，你无法提前选择安排座位；再次，当你的行程有所更改时你将需要支付更高的费用。尽管目前尚未有任何一家航空公司效仿边疆航空的做法，但这绝不仅仅是个例。事实上，这是航空公司与第三方机票分销商进行升级战之前的另一场小规模的预演。而且这不仅仅是一场内部战争——消费者有可能会无法方便地比较多家航空公司的票价。

　　毫无例外，这场战争也是与钱相关。除了航空公司官网以外，大多数航空公司都会通过一家或多家OTA来销售机票。很多OTA都通过GDS来获得票价信息和处理交易，这些GDS主要是三大计算机操作系统——Amadeus、Sabre和Travelport，它们控制着全球大部分机票分销业务。这三大GDS销售的机票、酒店住宿、租车业务、其它受欢迎的旅游服务占全球分销业务总额的50%以上，这些产品都是通过旅行社和其它第三方销售。尽管GDS系统起初是在独立航空公司的基础上建立起来的，但GDS和航空公司现在是完全独立的，双方正展开激烈的竞争。

　　GDS和航空公司之间的基本矛盾很明显，后者有两个目标：

　　• 避免费用产生：GDS对全球航空公司收取的航班预订费用为5-12美元，相比之下，航空公司通过自有的系统来处理交易可能仅需花费不到1美元的成本。

　　• 取得对消费者的“控制”，以向他们销售额外的服务。

　　• 提供升级选择，例如未含其它费用的票价打包产品和半豪华经济舱（semi-premium economy）座位的预订。

　　• 航空公司可能还希望避免同类产品价格的横向比较。

　　但航空公司不能简单地把GDS从交易处理流程中移除：

　　• 如果航空公司把GDS“踢出局”，那它们将蒙受重大的损失：来自GDS渠道的业务占航空公司全部业务的50%以上。

　　• 航空公司与GDS的长期协议要求前者向后者提供与其公布票价相一致的票价。

　　• 大型的企业客户和差旅管理经理极大地依赖于GDS来获得票价、价格和其它信息，以控制旅行成本。

　　边疆航空并不是首家跳过GDS来开展直接预订业务的航空公司，几年前，西南航空公司决定不再通过GDS来销售机票：如果你要搭乘该航空公司的航班，那你必须到其官网进行预订。Allegiant航空和精神航空等一些小规模的航空公司选择彻底不使用GDS或只是通过GDS来销售限定数量的产品。有些航空公司为了绕开合作协议中规定的“同等票价”，它们会在自身的官网上大范围向直接预订的用户提供“折扣”促销代码。

　　航空公司与第三方机票分销商之战的结果同样牵动着消费者的利益：OTA根据来自GDS的数据所提供的横向比价服务为几乎所有消费者提供了更简单的方法来获得最优产品，因此消费者可能会受到很大影响。但如果你想查看半豪华经济舱的座位库存并预订座位，你就无法通过OTA来完成。

　　这场战争在短时间内不可能结束，因为双方在金钱方面都冒着太大的风险。对消费者而言，最大的风险就是无法简单地对价格进行横向比较。航空公司仍然可以向OTA提供票价信息，前提是它们必须有意愿想要这么做。但航空公司不希望你使用OTA，它们更希望你可以一直使用它们自有的系统，它们也愿意通过提供一些优惠和仅在其系统提供的低价产品（不通过GDS提供的产品）来吸引你这样做。

　　OTA是否将找到了其它灵活的解决方案，以维持它们独特的比价功能？我断定这种情况很可能会出现，因为OTA拥有大量资源。你可以把上述战争与网球比赛相比较，双方都会在不同时期获得暂时的优势，但这些优势在下一轮比赛中很快就会消失。无论发生什么情况，对观众来说，这场比赛无疑将非常精彩；但对相互竞争的选手而言，这将是一场艰苦的比赛。 (Wing 编译)