2008-06-23 新闻点评

　　近日来，不断高涨的油价带给全球航空业的几乎都是坏消息：IATA预测，如果原油价格持续涨至每桶135美元，那么整个全球航空业今年的亏损将达到61亿美元。国家发改委19日晚突然提价，其中航油价格上涨25%使得中国航空类股票在周五交易日全线跌停，曾被认为是北京奥运会最大受益者的中国航空业今年的盈利前景并不乐观。

　　6月19日，亚太航空中心（CAPA）指出，最近数据显示在过去一个月里，中国航空公司的国内及国际需求均出现了下降。签证条件收紧以及四川地震，成为中国的航空旅行需求自2003年非典爆发以后首次出现下降的两个主要原因。而就在同日晚间，在发改委新一轮的原油提价计划中，航空煤油出厂价格由每吨5950元调整为7450元，上涨幅度接近25%。

　　航油价格上涨25%，中国的航空公司该怎么办？相信发改委下步要做的就是提高国内航线燃油附加费，羊毛出在羊身上，最终买单的还是旅客。但另一方面，航空公司的价格战也并没有停歇过，辛辛苦苦赚来的燃油附加费都去交给了中航油，航空公司也没得到啥实惠，高层总是觉得员工做事情不投入、不主动，员工却总是在抱怨工资不如物价涨得快。年景好，人民币挺，中国航空公司就彩旗飘飘；油价不断高涨，航空公司就一筹莫展。难道中国的航空公司真是看天吃饭？

　　我们来看看围绕着中国航空公司的四大利益关系（仅以国有航空公司为例）：

　　第一：上级---自然是国资委，可谓是掐着三大集团的命脉-干部任命，虽说国资委也有一套针对大型国有企业管理层的考核方案，但其干部考核和任命方面的不透明就蕴藏了深厚的玄机，由此航空公司内部的考核和任命机制就是一脉相承了。当红头文件成为行为准则时，就决定了三大集团并不真正生活在市场化的环境中，我们期待他们能以市场化的手段去竞争，去服务旅客，那确实是有点异想天开。

　　第二：下级--自然是员工，体制的原因决定了高层的关注点并不在于员工的时候，员工的个人发展和福利也就并不重要了，由此就不难理解“返航”、“罢飞”、“飞行员静坐”、“天价索赔辞职飞行员”等等为何屡见不鲜了。

　　第三：下级-代理商，之所以将代理商列为下级是因为很多航空公司负责销售和市场的领导们至今还自认为航空公司是代理商们的衣食父母，这就不难理解为什么某些城市的基地航空公司严令各大代理商联合封杀某主要竞争对手的行为屡屡发生了。

　　第四：旅客-？确实不清楚该放在哪一级？中国的航空公司近年来把高端旅客当成了一块宝，“跪式服务“”易登机服务“都算是中国航空公司和机场们的创新，服务好高端旅客，提高收益确实是无可厚非。但如何服务好占了旅客总量的99%的“低端旅客”（相对高端旅客而言）却并没有太多长进，航班延误后的纠纷、罢机仍然是喧嚣不断，空中小姐们越来越青春靓丽，但却仍是一脸的皮笑肉不笑，也许是“低端旅客”见多了就麻木了吧。没有开心的员工，就不会有满意的旅客。

　　写下一些感想，并无意于抨击朝阳中的中国航空运输业，但事实是当你还在洋洋自得于自己的渠道管理经验时，人家已经取消了代理费甚至是实现了100%的直销；当你还在为自己的呼叫中心实现了电话支付而窃喜时，人家已经砍掉了呼叫中心，并且把50%以上的销售移到了网上。考核中国航空公司竞争力的标尺并不应该是国内市场的占有率，而是在国际市场上与海外巨头们一较高下的能力（虽然中国航空公司以客流量计的世界排名越来越高）。

　　洗心革面，虚心学习，才能把命运牢牢地把握在自己手中，“超级承运人”的梦想或许并不遥远。