欧盟称3-6年内准入中国C919：拦不住的强大，只能战术拖延

“C919无法在2025年获得欧洲适航认证。”

这是欧洲航空安全局（EASA）负责人弗洛里安·吉勒梅近日接受法国媒体采访时的明确表态。

他预计，这款中国国产大飞机要拿到欧盟的适航证，至少还需3至6年。官方理由是：“我们需要对飞机设计及其部分零部件进行验证测试。”

从监管逻辑看，这并不意外。

有分析人士认为，“C919 的可靠性和安全性必须通过更多的飞行来证明，监管机构持有怀疑和严格审查的态度是正常的。” 技术门槛确实存在。

只不过，认证耗时被“拉长”，未必全是技术原因。

C919早在2022年就拿到了中国民航局的适航证，并于2023年完成首次商业飞行，正式进入运营。

而在全球市场上，欧美两大适航认证依然是C919国际化发展的重要门槛。美国方面，FAA尚未对C919启动认证流程；欧洲这边，则仍处于审批阶段。

对比之下，另一端的市场却已火药味渐浓。

今年4月，空客的全球交付量下滑至约55架，并非因为订单需求不够，而是“缺发动机”。2025年上半年，空客预计产量还将持续降低。

与此同时，波音也并不好过。欧洲最大的低成本航空公司瑞安航空最近就表态，若波音飞机因关税战大幅涨价，不排除取消数百架订单，并考虑包括中国商飞在内的替代选项。

反观国内，C919自一上线便迅速“收割”市场。东航将初始的5架订单扩大至105架，四大国有航司总订单已超300架。

但必须承认，放眼全球，C919目前的产能仍是有待提高。

据lBA Insight的预测：

• 商飞C919：年产18架（2025）
• 波音737 MAX：年产448架（2025）
• 空客A320neo：年产654架（2025）

虽小，但稳。“内需支撑”，也是事实。

特别是在中美摩擦背景下，多家中国航司暂停接收波音机型，国产替代的意愿空前强烈。C919还未“出海”，已率先锁定国内刚需。

不过，中国商飞的视野并未止步于本土。

在 C919 尚未获批准入的阶段，更小型的 ARJ21（现名 C909）已经先一步 “走出去”。

目前，印尼、老挝、越南等国已陆续引入 C909 开展商业运行：

• 印尼翎亚航空：2022年12月接收首架 C909，次年4月首航。
• 老挝航空：今年3月接收首架C909，此前已获老挝民航局型号认可证；
• 越南越捷航空： 今年4月向成都航空湿租两架C909客机，运营 “河内 = 昆岛 = 胡志明” 航线。

这些国家的共同点是：愿意接受中国适航体系，从而为C919未来的国际化探索提供了可复制的“前哨经验”。

欧洲监管EASA提出的“3-6年”认证周期，与其说完全是技术流程，不如说更像是为欧洲自己争取的一段“战术缓冲”。

吉勒梅自己也承认：“一旦EASA通过认证，C919将获得‘国际价值’，这有助于中国商飞在非洲、亚洲等市场拓展客户。”毕竟，许多国家的适航审查会以欧盟标准为参考。

而这，正是潜在的焦虑所在。

空客与波音主导全球窄体机市场已数十年。如今，随着政策推动、市场支撑与技术演进“三管齐下”，中国的国产大飞机逐渐腾飞。

值得关注的是，在国际大局势的变化下，中欧近年来互惠交流愈发升温，双方近期还宣布同步取消对彼此往来的限制，也是双方未来可能进一步友好合作的良好信号。

从C909的“铺路”，到C919的“蓄势”，中国商飞已在实战中建立了信心与底气。

C919飞得或许不快，但挡也挡不住。