滴滴的盈亏之谜：网约车平台之王为何无法盈利？

滴滴近日发布了2024年第四季度财报，呈现出一幅耐人寻味的财务画面：

单季交易量高达42.66亿笔，合并报表收入达到529亿元人民币，但净亏损仍达13亿元。作为中国网约车领域的领军企业，滴滴的财报向投资人提出了一个关键问题——这家公司是真的不具备盈利能力，抑或只是尚未找到盈利节奏？

同时间，滴滴的全球对手Uber却实现了显著盈利，进一步突显了双方之间的差距。本文将解构财报数据，并延伸观察聚合打车模式的发展机会，尝试为这场网约车新博弈找出未来的转折点。

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如果Uber是典范

滴滴还差了什么？

是赛道的问题还是车手的问题？一季超过40亿次的交易量（用车订单数），还不能盈利？但从滴滴的全球同业Uber来看，就是另一番风景。

从交易量来看，Uber在规模上明显居于劣势：Q4总订单数30.7亿笔，远低于滴滴的42.6亿笔，滴滴即使仅计中国境内（32.5亿笔）产量，也已超越Uber全球数据。然而，在收入与盈利表现上，两者却出现了明显反差。

Uber第四季总交易额为442亿美元，约合3,210亿元人民币，是滴滴的1,032亿元人民币的三倍有余。平均佣金率方面，Uber达到27.0%，而滴滴仅为18.5%。在这两项差异驱动下，Uber取得119.6亿美元（约869亿元人民币）的收入，是滴滴平台收入的3.5倍。

即便将滴滴合并报表中“核心平台”以外业务都纳入比较，其Q4总收入529亿元人民币，仍仅达Uber同期收入的64%。换言之，Uber以较少的订单数量，创造出更多的收入，背后所反映的，不只是单价与佣金结构的不同，更揭示了两家公司在业务模型上的本质差异。

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盈利关键

客单价、佣金率与司机激励的再平衡

造成滴滴与Uber获利能力差异的主因，归根结底在于三个层面：

1.客单价：中国用户平均付费较低，客单价远不及欧美市场；

2.佣金率：滴滴为平衡司机收入与政策压力，Take Rate相对境外同业明显偏低；

3.司机补贴：平台对司机仍提供一定激励，进一步压缩平台利润空间。

而这三者的改善空间，将决定滴滴能否从一家高交易量公司，转化为高收入/高盈利平台。

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短期有盈亏之忧

长期藏转型之机

海择资本认为，尽管仍处亏损状态，滴滴的运营效率已逐步展现。根据财报，滴滴在运营支持、营销与研发方面的费用率，分别仅为收入的4.0%、6.1%与4.0%，显著低于Uber与Grab等国际同业。

这显示出一个新趋势：当前网约车技术已趋于成熟、资本市场氛围已不鼓励激进补贴，既不像过去必须有大额技术投入，也跳脱了营销补贴的价格战怪圈。

在此背景下，我们认为滴滴的机会可从三个时间维度切入：

• 当下：费用率控制得宜，具备良好运营效率；
• 短期：海外市场佣金率仍低于市场平均，有调升空间－相较于东南亚Grab在响应式服务（On-Demand）的佣金率达15.0%，滴滴海外的佣金率仅9.6%，确实偏低，更别说与Uber（27.0%）相比；
• 长期：中国本土客单价与佣金率即便只是微幅提升，盈利能力都将迅速改善－现在的疑虑是中国的订单均价能提升到什么规模（客单价议题），以及在政策面与行业竞争面是否能允许本地生活服务商涨价（佣金率议题）。

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聚合打车

新的衍生赛道与机会

在关注滴滴能否模仿Uber之外，我们可以关注另一个正在全球兴起的趋势：整合“多平台”与“多运力”的聚合打车平台。

中国的聚合打车已经很成熟，日交易量最大有在500至1,000万单区间的服务商（见附图），主要流量入口如高德（地图）、腾讯（社交）、百度、美团（生活服务）、支付宝（电商）、哈啰（出行）、携程（旅游）、抖音（短视频）…，都建立了聚合打车平台，强调低佣金、多运力、多平台。这些平台本身不自营车队，而是整合多家运力与服务商，建立覆盖更广的叫车生态。

这股趋势也逐渐向海外扩散，亚洲各区也开始了“类聚合”的演化：

• 中国供应商（比如悦行Heycars）将聚合平台带到东南亚、东北亚。
• 印度的Namma Yatri采开源协议、0佣金政策，结合政府与社群力量，聚合当地出租车司机与三轮车；
• Grab自印尼与越南开始推出Aggregator模式，让第三方出租车及私家车平台/车队接入；
• 日本的MOV（DeNA旗下）与S.RIDE（Sony旗下）聚合多家出租车公司运力，但不自营车队，也不干预车价与派单。

整体来看，未来如同中国走向更完整聚合用车服务也不奇怪。

滴滴作为中国交易量最大的出行平台，其收入结构与盈利能力尚有优化空间；但从费用控制、未来增长动能看，其在境内外与新型聚合平台的竞争与合流，是值得持续观察的市场格局。