从此，机场江湖无海航

多年前，翼哥临近大学毕业时，有的同学去了机场，有的同学去了航空公司，还有的去了管理局。

那时候，去航空公司的，特别是去三大航成了大家艳羡的对象，仿佛进了三大航从此就开启了开挂的人生，拿着天上高的工资，找个天上的空姐老婆，人生赢家仿佛就在眼前。

事实上，那时候的我们还太幼稚。

其实在民航业的江湖中，航空公司似乎也很衣着光鲜，到处上镜，往往成为各地政府的座上宾。

相比之下，机场的兄弟们就低调多了。

但机场业的江湖一点也不比航空公司平静。

因为，在民航业，航空公司与机场之间从来就不对付。

我们以为在民航业向来是航空公司的大佬们独领风骚，但机场业的大佬们从不落下风。

比如大家比较关注的贪腐问题，好像机场系统进去的领导要比航空公司要更多，唯一被判死刑的高管也是来自于机场业。

其实这也从某种意义上来说，机场业的水一点也不比航空公司浅。

闲话少说，回归正题。

在97-99年的亚洲金融危机冲击下，加上90年代成立了许多航空公司，97年民航开始引进国外机票销售模式，即所谓一张机票多种舱位，也就是价格战、折扣战，航空公司连续巨额亏损。

在这种情况下，上层谋划了一场民航业内的大重组，组建了六大集团，航空公司便是三大航，并由此奠定了未来民航业发展的格局，可谓是中国民航业影响最为深远的一次改革。

大家都关注航空公司在整合。

其实机场业也暗流涌动。

2003年，民航总局出台重大改革措施，决定在今年年底前撤销23个民航省（区、市）局，同时把93个机场移交地方政府管理。

这次改革的核心内容是要把政府对机场的管理与机场生产经营分开，政府对机场的行业监管职能与资产管理职能分开，其中：

现政企合一的河北、山西等17个民航省（区、市）局和民航乌鲁木齐管理局与其管理的机场实行政企分开，机场移交地方政府管理；

由民航总局或民航地区管理局管理的广东、四川等4个省的机场移交地方政府管理；

与民航省局分离的江苏、浙江等5个省内民航地区管理局和省局管理的机场或在机场持有的股份，全部移交地方政府管理。

这样，全国将有93个机场移交地方政府管理。

机场移交地方政府管理后，原则上以省（区、市）为单位组建机场管理公司，实行企业化经营，统一管理省（区、市）内机场。

与各地政府热衷于搞航空公司大相径庭的是，多数地方政府对接手机场反而显得有些担忧。

一是机场需要大量投资，2003年前后的地方政府还不是非常有钱，对搞基建还不是像今天一样兴趣十足。

二是机场似乎什么也掌握不了。毕竟航空公司有飞机，那时候基本上想飞哪里就飞哪里；航权时刻又掌握在民航局手中，地方政府就建一个大的机场那里被动等着。

所以大部分地方政府对搞机场既没有积极性，更没信心。

在这种情况下，大家都在想办法，谋出路。

一是抱大腿。

找靠山，抱大腿是许多地方政府的第一选择。

民航界最粗的大腿当然是首都机场集团。

由于首都机场集团仍由民航局直接管理，此外首都机场又是国内最大的机场，其在民航业内自然有一定的话语权。

所以很多机场纷纷榜上了首都机场集团，仅仅几年的功夫，首都机场集团已成为国内，甚至是全球最大的机场集团。

直至今天，首都机场集团管理着北京、天津、河北、江西、吉林、内蒙古、黑龙江等7个省市自治区53个干支机场。

二是抱团取暖。

当然有些机场对此也不以为然，毕竟就算你报上了大腿，首都机场集团下那么多机场，能照顾得过来吗？

在这种情况下，出现了一种联合抱团模式。

那就是西部机场集团，当然带头大哥是西安咸阳机场。

2003年机场属地化改革后，西安咸阳国际机场接收榆林、延安、汉中、安康四个支线机场，成立陕西省机场管理集团公司。

2004年、2006年，分别与宁夏、青海机场公司实现联合重组，并更名为西部机场集团公司。

2007年6月和2008年11月，分别接管甘肃天水机场和宁夏中卫香山机场。

目前，西部机场集团管辖了覆盖陕甘宁青四省（区）的13个机场，成为国内第二大机场集团。

三是天地联合。

当机场间的联合成为一种趋势时，这时候迎来搅局者。

那就是海航。

1998年8月24日，海口美兰机场注册成立，海航成为股东之一。

到了2000年，事情发生了改变，美兰机场注册资本增至13.5 亿元，海航系以58.1%的比例成为大股东。

从此，美兰机场为海航集团所管理，并以此为基础跨省收购，成为国内唯一一家由航空公司主导下的机场集团。

客观的来说，海航对美兰机场的经营也是不错的，旗下美兰空港上市，自身业绩也在逐年上升。

在海航的管理下，美兰机场还是经营得有声有色的。

尤其是在2002年11月18日，美兰机场在香港主板上市，更是让人对海航刮目相看。

2002年6月，海航集团旗下的海南美兰机场受海南省政府委托，对三亚凤凰机场进行运营管理。

海航接管凤凰机场后，通过实施资产整合、债务整合、股权整合、管理整合等一系列措施，已经发生明显变化，主要生产指标大幅增加，业绩大幅改善。

在海航对美兰、凤凰两大机场管理取得成功后，加上海航具有其他两大机场集团所没有的优势，海航有航空公司，接管后或许可以带来航线航班的增加。

这对许多中小机场很有吸引力。

此后，许多机场陆续加入海航机场集团旗下 ，一直到破产重整前夕，仍管理着三亚凤凰机场、安庆天柱山机场、唐山三女河机场、潍坊南苑机场、营口兰旗机场、满洲里西郊机场、松原查干湖机场、三沙永兴机场、海口美兰机场、东营胜利机场、琼海博鳌机场、宜昌三峡机场12个机场。

成为国内第三大机场集团，也是唯一的由航空公司管理的机场集团。

实际上从曾经管理过的机场来看，海航管理过的机场数量远比西部机场集团多。

此外，海航机场集团还管理过兰州中川机场、敦煌莫高机场、庆阳西峰机场、嘉峪关机场、连云港机场等机场。

甚至海航还把触角伸向了国外，比如收购德国法兰克福哈恩机场。

总之海航在机场领域的步伐也从未放慢过。

我们知道机场是重资产行业，海航收购的许多小机场实际上并无太强的盈利前景，从表面上看，无利可图。

但海航还热衷于收购机场，其中的主要原因，一方面地方政府会允诺优厚条件，另一方面收购机场会带来大量土地资源。

事实上，在海航收购机场之后，也有另一家航空公司差一点就走上了同样的路。

那就是深圳航空。

深圳航空在民营化之后，也开始大举扩张，也曾收购过常州机场，参股过无锡机场，后因民营老板的入狱 ，控股权转给国航而放弃。

2021年，随着海航集团的破产重整，昔日的各大板块也寻找新的出路。

航空板块交给了方大集团。

机场板块则由海南国资企业海发控收购。

机场则由民营再度回归国有。

在海南地方国资收购海航机场板块之后，很快就将运营机场板块的海航基础也改名为海南机场。

与海航彻底切割。

航空公司搞机场的模式彻底宣告终结。

从此，机场江湖无海航！

唯有一声叹息！