海空联运小史：一场航空公司、机场和船运公司三赢的合作

近期收到国泰航空和珠江客运的邀请，参加在深圳招商蛇口邮轮母港举行的海空联运项目升级发布会，可惜因事错过。

如果从2002年香港机场管理局开始和珠江船务协商海天客运码头的运营事务开始算起，今年正好是海空联运业务的二十周年。

海空联运是一个粤港澳三地政府和企业密切合作共同开发市场，可以被列入教科书的典型案例。在这个案例中，身为政府的香港机场管理局提供了机场码头这个节点，并负责协调香港政府；身为国企的广东省港航集团提供了珠三角的港口和水路资源，并负责协调内地政府和内地其他船运企业；而身为民企的国泰航空则提供了香港始发的长程洲际航线网络，并负责协调IATA和其他国际机构。三者之间的分工既明确又符合各自的特长，因此在20年里迅速发展起来，成长为一种为珠三角居民喜闻乐见的出行方式。

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海空联运最早是香港机场为了解决其在地理位置上的劣势而想出来的主意。

香港机场在当年建设时考虑过不少地理位置。其中，现在位于大屿山的位置以其噪音和空域等多方面的因素备受青睐。但是如果我们看看珠三角的地图就会发现一个问题：这个地方在当年的交通规划中，几乎是珠三角的最末端。

在当时的交通条件下，从大湾区其他城市经陆路来往香港机场十分不便：东岸的深圳、东莞需要绕回到深圳市中心，而西岸的澳门、珠海、中山甚至要绕路虎门大桥。因此，当时的过境大巴服务费时费力，中外旅客怨声载道。

当时香港机场已然具有国际航运中心的地位，因此交通不便的问题短时间内并不会影响旅客选择香港作为出行机场的意愿。但珠三角其他机场也在急速发展，未雨绸缪，改善香港机场往返广东和澳门的交通痛点也必须提上日程。

香港机场在陆路上位于珠三角的最末端，珠三角密集分布的水网使得陆路交通要绕道当时为数不多的大桥；但如果经水路往来，密集分布的水网反而是快速到达目的地的方法。考虑到珠江口繁忙的水路交通，香港机场的地理位置自然改善不少。

因此，香港机场管理局在2003年邀请当时在香港经营跨境渡轮服务的珠江船务（广东省港航集团控股）和喷射飞航（信德和港中旅合资），改造香港机场旁边的一个小码头，成为了今天的海天客运码头。两家公司自然也获得香港海事处的批准，可以经营、代理内地和澳门往来海天客运码头的服务。

如今，珠三角但凡靠河的地方，基本都能看到往来海天客运码头的班次。

当然，在珠三角多项大型基础建设先后落成的背景下，海天客运码头自然也遇发展瓶颈。广州、深圳和澳门的国际机场在短途国际航线上都有长足发展；而2007年深圳湾口岸和2018年港珠澳大桥的落成，更是直接冲击海天码头的经营。同时，香港机场毕竟土地面积有限，大幅度扩建码头泊位以求增加班次并不现实。

因此，海天客运码头势必要转型。

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海天客运码头转型的第一步是调整市场定位。

在2003年，香港是珠三角几乎唯一的国际机场——当年的广州白云机场、深圳宝安机场和澳门机场都还不成气候；但在2018年，三者都已经开辟了不少短途国际航线，分流了短途国际需求。

但香港仍然在长途国际航线和高端客流上保持着领先优势。2019年，香港机场提供了珠三角出港75%的长途国际线，和80%的国际两舱座位。这种优势一时半会是无法被取代的——只要香港还是国际金融中心一天，大湾区的高端需求就会聚集在香港一天。

因此，海天客运码头的服务开始全面高端化，向国际长途旅客、两舱旅客发展。事实上，海天客运码头的模式也具备高端化的条件：一方面，使用港口的旅客人数较少，不但减少排队时间，也可享有较安静的候机环境；另一方面，大型船舶相较客运巴士而言，不会因堵车而需要频繁加减速，旅途也更加畅顺平稳。

为了达成这一目的，海天客运码头必须和各利益相关方充分合作。海空联运这一模式本质上包括了多个利益相关方：除了机场管理局和海天码头之外，还需要协调航空公司、船运公司和上游码头。

而在香港提到国际长途旅客和两舱旅客，就不能不提国泰航空这位东道主——如果没有国泰航空在运作和销售上的配合支持，海空联运不可能在香港获得长足发展。

在转型的第二步上，海天客运码头选择先在上下游上做文章。按旅客流向而言，海天客运码头有“海转空”和“空转海”两种运营模式。

“空转海”模式下，旅客的托运行李会在购买船票后被香港机场通过行李分拣系统分拣到对应的船上，旅客下船后直接在珠三角上游码头领取托运行李。这项模式行之有年，旅客倍感方便。

但是“海转空”模式就没有那么便利了。由于此前上游码头不具备民航值机设备，因此无法在码头直接托运行李；旅客必须手提行李上船，待到达海天码头后再托运，不但需要二次排队，而且颇为不便。

当时作为主要承运人的国泰航空想出了一个颇为迂回的方法——只要给船公司整一套航空公司的设备，不就可以给人办理值机手续了吗？于是国泰分别将珠江客运和喷射飞航引荐进了IATA，代码分别为3A和8S，并协调为珠三角的每一个码头编列了IATA机场代码，例如蛇口邮轮母港被分配的代码是ZYK。

这种做法使得两家公司可以在珠三角上游码头为旅客直接办理值机和行李托运手续，大大便利了“海转空”的体验。同时，海空联运的票务产品也可以通过GDS妥善处理（例如蛇口到洛杉矶可以卖出一张ZYK-3A-HKG-CX-LAX的机票，行李托运也可以从ZYK直达LAX），使得产品销售可以遵循统一的流程，方便了代理人出票。因此，国泰航空顺势将这一包装了船票的联运产品命名为“海天一票通”，从2015年开始在珠三角销售。

海天一票通将海空联运的优势提升到了一个新高度。由于旅客可以在上游码头完成值机、行李托运和出境手续，因此港口快捷方便的优势也被提到了一个新高度。同时，旅客也无需再携带托运行李上下船舶——而这在人均行李件数多，重量重的长途航线上至关重要。

对于国泰航空而言，海天一票通是它在珠三角长途旅客市场挖下的护城河。在珠三角这样水网密集的地方，只要前往港口使用国泰航空的服务比前往广州或深圳的机场使用内地竞争对手的服务方便，旅客就会在长途旅行时优先考虑国泰航空。

因此，转型的第三步是不断沿着珠江发掘新的战略性目的地。由于海天码头已经在20多年的合作中形成了一套系统性而可复制的解决方案，因此理论上珠三角任何一个新码头都可以在开航的第一天起具备完整的海空联运能力；同时，由于海天码头的经营者包括了省属国企的广东省港航集团（通过其在香港的子公司珠江船务经营），因此广东省港航集团也有充分的动力为旗下内地码头引入海空联运服务。

这刚好又和广东省各地方政府的诉求相互契合——对于这些地方政府而言，辖区范围内一个直通港澳、并且可以籍海天码头直接来往世界各地的码头，既是当地政府活用水路资源扩大对外开放的最好体现，也能为当地招商引资，经商贸易带来实际的实惠。身为省属国企的广东省港航集团自然深谙此道，在珠三角的码头改造项目中没少提“海空联运”的理念。

在这一点上，位于广州市中心，紧靠广交会展馆的琶洲码头是一个典型的例子。广州市政府将其作为《建设广州国际航运中心三年行动计划》的一部分，安排专项资金进行建设后委托广东省港航集团集团管理。因此，自打琶洲码头落成的第一天起，广东省港航集团就轻车熟路地引入了海天码头的值机服务——广交会客商只用过个马路，就可以直接办理香港机场的手续，甚至比去白云机场还要方便。

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回过头看，这二十年来海空联运服务的发展，是一个对三个参与者都有利的局面：

1.对于以广东省港航集团集团为代表的珠三角船运业者而言，海空联运这一解决方案象征着广东省港航集团由传统水路航运企业向综合企业的转型；同时，海空联运“赋能”各地既有的港澳水路口岸，帮助它们“升级”为国际口岸的做法和珠三角各地方政府扩大对外开放、方便营商贸易的希望相互契合，因此也能获得地方政府的大力支持。

2.对于国泰航空等在香港经营的中外航空公司而言，海空联运及国泰在其上构建的“海天一票通“产品给予珠三角国际旅客更舒适、连贯、快捷的出行体验，是他们在珠三角国际航线市场挖掘的护城河。通过为珠三角的国际需求提供较广州和深圳的对手而言更方便、更快捷的服务，国泰航空可以建立一个高度忠诚的用户群体。同时，其他航空公司同样也可以方便其枢纽客人往来珠三角这一重要的目的地，并藉此持续受惠于珠三角的经济发展。

3.对于香港机场管理局而言，海空联运同样也是一条护城河。它改善了香港机场的联外交通，提供了一个时间准点、平稳顺畅的交通解决方案。这使得来往珠三角的商务旅客，不论是选择国泰航空或者其他中外航空公司，都乐于选择香港机场。同时，将部分值机、行李托运服务放在上游码头，也提升了香港机场整体的处理能力。

因此，海空联运业务在珠三角只会进一步发展。对于广州南沙和深圳前海等“新增长点”，“香港机场+广东省港航集团+国泰航空”这三人组自然也不会放过。目前，广州南沙客运港已经具有完整的海空联运能力，而深圳前海拟建的客运码头也已经注定要引入“海空联运”。

海空联运在珠三角还要热闹好一段日子呢。