海航：多元化的得与失

2021年底，随着海航重整计划基本执行完毕，曾经名震江湖、声名显赫的海航集团从此烟消云散。

从1993年创立到2021年，28年的时间，海航集团演绎了一出跌宕起伏的大戏，如今曲终人散，让人不胜唏嘘。

而最近几年从巅峰迅速跌至悬崖，更是让人叹为观止。

2017年，海航集团以530亿美元登上世界500强的榜单第170位。

这是海航集团连续第3年登上榜单，排名也较2016年的353位大幅跃升183位。 

不过也是在这一年，万达、复星、安邦与海航被监管部门点名。

在此以后，海航集团债务危机就越演越烈，直到突如其来的疫情，终彻底压垮海航集团。

截止2019年6月底，海航集团：

• 总资产9806亿元
• 总负债7067亿元
• 净资产2739亿元
• 资产负债率72.07%。

根据海航集团重整草案的信息显示，截至 2021 年 2 月 10 日，包括海航集团在内的321家公司：

• 总资产2532亿元
• 总负债10390亿元
• 净资产-7858亿元
• 已整体严重资不抵债。

负资产近8千亿元，这样大的窟窿可谓触目惊心。

也就两年不到的时间，海航集团净资产减少了足足10600亿元，让人万分震惊的同时也实在难以理解。

翼哥一直跟踪分析海航。

也一直思考关于海航的问题。

对于海航集团从地处海岛一隅的小公司，发展成为多元化的大型集团公司，最后轰然倒下，进而被肢解，其中的教训可谓深刻。

其中关于海航多元化的讨论最多，几乎所有人都一致认为海航多元化是其危机爆发，进而破产重整，最终被肢解消亡的关键因素。

对此，陈峰在危机爆发后也曾认为：

发展过快、过顺利，内心膨胀，自以为无所不能。

头两三年海航买买买，名动江湖，可以说是不可一世。后来债务逼门，卖卖卖又出尽洋相。

中国22个大行业，海航进入了12个，涉足44个细分行业。

不过，我们分析海航海航的多元化，既要吸取其失败的教训，也要学习其发展过程中积累的经验。

因为海航集团产业异常庞大，翼哥仅从航空产业角度来看。

一、多元化的教训

在航空产业方面的多元化，翼哥认为最大的教训是品牌过度多元、小规模公司太多、境外收购太快太杂。

一是品牌的多元化。

过去多年来，正是因为海航旗下航空公司太多，给海航经营管理、运行协调、品牌运营带来很多问题。

而海航都是与各地政府组建控股子公司，以独立子品牌的形式存在。

如果我们单纯看海南航空这个品牌，其影响力，品牌声誉还是不错的，其服务质量还是享有一定声誉的。

但是海航与地方政府合作组建新的公司，品牌不可避免的出现过度多元化，如首都航空、西部航空、金鹏航空、天津航空、桂林航空、大新华航空、新华航空、山西航空、福州航空、祥鹏航空、长安航空、北部湾航空、乌鲁木齐航空等航空公司。

大家都说是海航，正是因为这些过于杂乱的子品牌给海航带来的不良的影响。

其中有许多品牌给消费者并不太好的印象。

可能当初海航成立这些航空公司的初衷，就是为了与政府合作，获取一些资源，有的甚至是成了海航的融资平台。

不过实际经营过程中，有的公司不但本身发展不好，甚至还扰乱了当地民航市场，也对海南航空自身产生不良影响。

与此同时，由于海航到处开枝散叶，但是在绝大部分市场地位相对比较弱势，导致其核心市场不明确，市场繁杂的问题。

二是小弱公司过多。

在航空公司方面，海航旗下小弱公司太多，盈利能力孱弱，拖累了海航整体盈利水平。

比如金鹏航空、桂林航空、大新华航空、新华航空、山西航空、福州航空、长安航空、北部湾航空、乌鲁木齐航空这些公司规模都很小，多数长期亏损。

在机场方面，收购的小机场也是太多。

除了海口美兰和三亚凤凰，其他大多数机场都属于中小机场，恐怕也是亏损居多。

三是海外收购太快。

实际上导致海航危机爆发的关键因素是其在海外的大肆收购。

仅仅在民航相关产业的收购就非常惊人。

在飞机租赁业：

• 2010年以1.5亿美元收购澳大利亚ALLCO航空租赁业务；
• 2015年9月，渤海金控（现更名为渤海租赁）以25.55亿美元收购爱尔兰飞机租赁公司Avolon100%的股权；
• 2017年4月，Avolon通过下属全资子公司以103.8亿美元收购CIT Group旗下的商业飞机租赁业务，从而一跃成为全球第三大飞机租赁公司。

在航空运输业：

• 2011年7月，海航以2500万美元取得土耳其ACT货运航空公司49%股权；
• 2012年10月，海航集团出资4000万美元完成对法国蓝鹰航空48%股权的收购，成为蓝鹰航空的第二大股东；
• 2016年，海航以4.5亿美元收购巴西第三大航空公司蔚蓝航空23.7%的股权，成为其单一最大股东；
• 2016年，海航入股TAP葡萄牙航空公司，最终持有TAP航空23%的经济利益。

2016年，海航集团经过多次交易，最终持有维珍澳洲航空19.99%的股权。

通过多次交易，海航最终在欧洲、南美、欧洲都持有了部分航空公司的股权。

在航空维修业：

• 2010年，海航以3000万美元现金收购土耳其myTECHNIC机务维修公司60%的股权；
• 2016年，收购瑞士飞机维护服务提供商SR Technics的多数权益。

在航空其他关联产业：

• 2013年，海航集团收购澳大利亚Arena航校80%股权，后更名为澳大利亚国际航空学院。
• 2015年，海航以175亿元全资收购瑞士国际空港服务公司Swissport，Swissport是全球最大航空地面服务及货运服务供应商。
• 2016年，海航以15亿美元的价格收购瑞士航空配餐公司。

由于政治、法律、文化、经济等方面的巨大差异，在海外的收购要慎之又慎，从目前来看，除了少部分收购外，绝大部分收购均是失败的，是海航集团最终不得不破产重整的最为主要的原因。

二、多元化的启迪

翼哥一直认为：

海航走多元化的路本没有错，海航在最初遭遇2001年非典危机、2008年次贷危机等冲击时，其多元化业务发挥了非常大的作用，缓解了主业亏损的巨大压力，问题是后来太多元，步伐太大了。

但是翼哥认为海航的多元化仍有许多可圈可点支出。

比如海航在海航关联产业的布局：

• 一是收购了机场，特别是海口美兰和三亚凤凰两大机场。

即便是在疫情冲击下，有了海南自贸港的加持，这两家机场恢复情况还是不错的，实际盈利情况还不错。

如果不是海航债务危机拖累，这两大机场可以为海航整体平抑相关风险。

• 二是收购租赁公司，组建了全球第三大租赁公司。

虽然渤海租赁业绩也下滑较为厉害，但在海航整体较为困难的情况下，AVOLON保持着相对独立性，经营业绩较为稳定。

在海航巨大部分公司破产之后，其租赁公司并没有受太多拖累，其业绩亏损也是行业整体形势拖累。

• 三是在金融行业的作为。

其实翼哥一直认为，金融行业对于民航业来说至关重要，因为民航业是高杠杆发展起来的，如果不适当涉及金融行业，在暴风雨来临之后，很难抵御系统性风险。

民航业由于有着许多先天的优势，围绕着民航业可以开展一些金融关联业务。

飞机租赁自然是直接关联的。

旅客的出行信用贷可以发展起来。

围绕搞资金周转的融资和现金流管理可以发展起来。

常旅客的积分也可以证券化。

空中互联互通的巨大市场一直是雷声大雨点小。

从各航空公司自身来说，业务太单一了，一旦有风吹草动，必然遭受冲击。

同时，航空公司也要认清民航业并不赚钱这个客观事实，如果把周期拉长一点、范围扩大一些来看，自有民航业以来，全球民航业的总回报应该是负的。

但民航业也有优势。

一是有流量。

二是有看点。

三是有溢出。

四是有资金。

需要围绕航空产业适当的予以多元化。

特别是大航司、大集团更要全面思考这个问题，如果总指望着民航运输这个靠天吃饭的行业赚钱，几无可能！