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“原先一架二手飞机得要半年甚至一年才能售出，现在我们看到好几架飞机，连广告还没开始刊登，就已经被人买走了”。
中国公务航空集团董事长廖学锋向界面新闻讲述，目前全球公务航空市场可能是“历史上从来没有过的好”。
而这一繁荣主要由美国市场驱动，其占据全球公务航空市场70%左右的份额，今年以来全美私人飞机需求量暴增，由此带动整个公务航空业逆势上扬。
不过与此同时，由于人们旅行频次减少，我国公务航空市场近期仍处于需求不饱和。
二手私人飞机库存历史最低
疫情至今，全球航空业遭受重创。但目前来看，这句话并不完全准确，细分到公共航空市场和公务航空市场，颇有“冰火两重天”的意味。
CNBC近期报道称，来自摩根士丹利(Morgan Stanley)的数据，今年全美私人飞机起降数较去年同期增加40%，是2008年金融风暴以来的最高峰。
埃森哲(Accenture)航空业主管施密特甚至以「爆炸性成长」，形容私人飞机市场呈现的繁荣景象——由于市场需求大增，不但制造商应接不暇，连二手机库存也处于历史最低水平，同时二手飞机价格水涨船高，提升20%至30%左右。
廖学锋向界面新闻列举一组数据，去年，市场上在售二手飞机数量占飞机保有量的12%-13%，而目前在售二手飞机比例只有2.8%，“三四十年来，我还没看到过这么低的水平”。
他解释称，例如，环球系列飞机最近刚交付第1000架，也就是说全世界范围内环球系列飞机保有量为1000架，以2.8%的比例来计算，1000架中仅有28架飞机在市场上出售，其余都属于正在使用阶段。
“通常而言，市场不过热也不过冷，买飞机的能买到，卖飞机的也能卖掉，这一比例应该在8%左右，而现在不足3%，形成严重的供不应求局面。”
公务机行业逆势大热，恰恰源于新冠疫情特殊背景影响，一方面，相比商业航班，公务机作为私人交通工具的防护安全性更高。另一方面，多个国家旅行限制放宽后，被疫情压制许久的商务往来得以释放，私人飞机市场需求及使用频率增加。
亚翔航空最新报告显示，整个新冠疫情中，新机主大量涌入公务航空市场，以避开拥挤的商业航班和航站楼，一项调查表明，使用私人飞机可以较商业航班减少大约700个接触点，很多新客户使用包机和共享飞机，一些人直接购买自己的私人飞机。
供需失衡下，一旦市场上有二手公务机释放，至少5、6个客户来抢着买，这意味着现在一架公务机交易周期也大大缩短。
由于二手私人飞机交易活跃，市场上几乎不再有“热销机型”这一说法，火爆并不仅仅限于原来说的某几种型号，基本整个生产线都非常火爆。
亚翔航空报告显示，较低的二手库存以及来自机队运营商强大需求的推动，主要的飞机制造商出现订单堆积。
今年第二季度末，公务航空业积压的订单为310亿美元，约比去年高 4.9%，不断增加的积压订单促进OEM（原始设备制造商）灵活的生产安排及生产效率的提高。
此外，“一机难求”也助推飞机价格飙涨，以一架使用5年的湾流650飞机为例，据了解，从去年价格低谷到今年价格攀升，中间报价相差约1000万至1500万美元，价格水平甚至超过疫情之前。
国内买家观望，卖家急于出手
不过，这股私人飞机抢购热潮并未在中国市场蔓延开来。
廖学锋表示，去年3、4月份疫情初期，公务航空集团至少有2~3个客户当机立断购买了私人飞机，他讲述，以前这些人有过包机经历和潜在购买意向，疫情一来，做生意出行难度增加，促使他们的购机意向发展为购买决策。
从去年至今，还有越来越多的企业家认识到公务机的重要性，但他坦言：“这些人并没有直接转化成更多的客户，现在大家都抱以观望姿态，随时观察市场，什么时候飞机可以用了，就考虑要买了。”
谨慎观望背后，主要在于目前国际飞行受限，购入公务机也只能在国内不同城市往返，飞机利用效率打折扣。
另一边，坐拥公务机的机主已经忙着转手卖出，疫情以来，飞机利用率下降，有机主将几架飞机中使用较少的先行出售，或者发挥私人飞机资产价值，回笼资金以解公司资金燃眉之急。
《每日经济新闻》此前报道提到，为了缓解恒大的债务危机，许家印在今年10月出售了自己的两架私人飞机，套现逾5000万美元，恒大另外一架几年前斥资逾2.2亿美元空客ACJ330宽体机，同样在等待买家。
采访中，廖学锋还向界面新闻透露了中国公务航空集团2021年整体销量情况，可窥见国内公务航空市场买卖现状。
他表示，集团2021年销售飞机总量增加不少，这当中包含买与卖两方面数据，“但是帮客户卖飞机的比例高于帮客户买飞机的比例，而且替客户出售飞机的比例比正常年限也要高一些”。
因为公务机是以美元计价的全球性流通产品，不受某一地区经济局限，据界面新闻了解，国内客户出售的二手私人飞机正流向美国、俄罗斯等需求旺盛的国家。
不过廖学锋坚信，现在用不了或者暂时将飞机出售的人，在经济恢复、能够自由旅行的情况下，他们中的大部分又会选择购买飞机。
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