疫情重创民航，今年将比2020年更惨？

当前，全国疫情呈多点发生、局部暴发态势，时间仿佛又回到了2021年春节期间那种“非不要不出行”情形，甚至又回到了2020年初武汉封城那个较为艰难的时刻。

从我国抗疫经验来看，目前对付疫情最有效的办法就是居家、限行、隔离。

而民航生存的基础是人口流动，因此说病毒是民航的大敌。

民航业甚至不惧“911”，可以用更为严格的安检手段对付；不怕安全事故，可以用更为规范科学的操作程序应对；不怕成本急剧上升，可以用多种手段节支降本，但唯一恐惧的是没有需求。

虽然2020年我国民航业创下了历史上最高的974.32亿元亏损，但从目前的情况看，2021年的中国民航业将比2020年更惨。

一、此次疫情对民航冲击更大

无论是与去年武汉时发生疫情，还是与今年初多地出现疫情散发相比，这次疫情有一个最大的不同点，就是疫情的源头在机场。

因为飞机的速度远远快于其他交通工具，加上病毒出现变异，这一次疫情扩散的速度和距离远远快于前几次疫情。

从短期来看：

此次疫情直接导致南京禄口、扬州扬泰、张家界荷花等机场关闭，郑州新郑、大连周水子、长沙黄花等机场取消大部分航班，全国民航取消大量航班。

对民航暑运造成严重影响。

从长期来看：

因国际航班成为疫情输入的源头，对国际航班的管控政策将会更加严格，国际航线的恢复将遥遥无期。

因此次疫情从机场爆发，对人们的心理将会造成一定的不利影响，即以后出行的选择中，可能出现这样的情况：距离能短则短，交通工具能不坐飞机则不坐飞机。

所以，此次疫情毁灭的不仅仅是一个暑运，也许对民航以后几年的运营态势都会产生重大影响。

二、两个旺季成寒季

与2020年相比，翼哥认为今年疫情影响更为严重。

因为民航原本指望的两个旺季：春运和暑运都变成了寒季。

一是春运泡汤。

2020年1月23日，武汉封城。

因为2020年的春运从1月10日开始，因此在此之前的每一天，民航还是保持着日进斗金。

也就是说，2020年的春运，民航还抢收了1/3的旺季。

而在2021年的春运，从1月19日春运开始的第一天就是冷的。

2019年春运：民航旅客运输量7288万人次。

2020年春运：民航旅客运输量3838万人次。

2021年春运：民航旅客运输量3539万人次。

2021年的春运民航客运量仅高于2012年3375万人次，低于2013年的3810万人次，真可谓一春回到8年前。

二是暑运成空。

在春运泡汤之下，全民航唯一的指望就在暑运。

实际上，今年的暑运处于一种慢热的状态之中。

因为6月份广深地区发生疫情，所以暑运启动有点慢。

等到广深疫情完全控制住了以后，暑运才慢慢开始呈现上升态势。

但7月20日南京机场发生疫情，一盆冰水当头浇下。

暑运旺季立即转为寒季。

各家航空公司刚开始盈利，在疫情发生之下，形势立即急转直下，很快转为亏损且亏损幅度逐日扩大。

而2020年的暑运，因疫情得到控制，暑假期间基本没有大的疫情出现，因此8月份的情况还不错，大部分航空公司是盈利的。

但2021年航空公司肯定都是亏损的。

与2020年还有1/3的春运、半个暑运相比，今年既没有春运，更为暑运，所以更惨。

二、成本大幅上升

相比去年而言，在收入端没有根本性改变的情况下，成本端的压力已经在持续上升。

近段时间，虽然石油期货价格有所回落，但与去年相比起来仍然非常高。

去年这个时候，航油价格是2000元左右一吨，而今年已经快要接近5000元了。

去年这个时候，人民币还在持续升值，处于上升通道之中，而今年已经明显回落了。

三、寒冬漫长难熬

相比2020年，今年的民航企业特别是航空公司日子尤其难过。

因为2020年发生疫情时，前几年的情况还不错，各家航空公司还有一些储备，还能扛一段时间。

就像动物要过冬，因为前面在秋天养了一些秋膘，所以挨一个冬天是没问题的。

到了2021年情况完全不同，过了一个冬天之后，是要出来觅食，长肉下崽的。

但外面的世界仍然是漫漫长冬。

对于动物而言，没有食物储藏的，没有取暖去处的，不是饿死，就是冻死。

航空公司也是如此。

如今的债务一路攀升，资产负债率持续飙升，债务负担日益加剧。

如果还是亏损，即便今年的亏损没有去年的大，也许最后一丁点的亏损就会成为压垮骆驼的最后一根稻草。

四、如何应对

航空公司已经到了生死存亡之际。

如何应对如下的寒冬，是民航不得不面对的重要问题。

以翼哥看来，无非还是以下几种方法。

一是兼并重组，抱团全暖。

说实话，自去年以来，翼哥一直期待着民航业的大重组、大兼并出现。

可惜并没有发生。

许多小航空公司还在做垂死挣扎。

许多地方政府还不知道天高地厚试图做接盘侠。

南京禄口机场出现疫情对于民航业来说无疑是一次重击，有非常大的负面影响，从某种程度上来说，甚至抹杀了民航人为抗疫做出的巨大贡献。

但祸福是相互转换的。

依翼哥看来，此次禄口机场出现疫情，所有人几乎都一致认可让专业的人干专业的事这样的观点。

其实，航空公司的防疫抗疫、安全运行、服务保障、经营管理甚至比机场更加复杂，专业要求更高。

地方政府那种认为成立一家、或者收购一家航空公司就能改变地方民航现状的观点真要好好改变一下了。

航空公司不好搞，把航空公司搞好更加难，千万不要用行政的手段干预民航业的发展了。

所以，翼哥认为：

航空公司该破产的破产，该重组的重组，该整合的整合。

那些小航司，趁着手里的股份还能卖点钱，赶快卖掉吧。

如若不然，像友和道通一样的被清算，对谁都没有好处。

所谓不破不立，中国民航业必须要像2002年一样再来一次大整合，才有可能迎来新的生机。

二是积极呼吁，寻求救济。

这一次疫情重创了民航业。

为了防控疫情需要，许多机场关闭，航班取消，这时候各级政府应该给民航业进行救济。

目前我国民航业遭遇极大困难。

与此形成鲜明对比的是，大洋彼岸的美国同行的恢复出人意料的好。

翼哥认为，美国航空公司的扭亏为盈，而且出现较大幅度盈利，既与美国经济复苏、民航趋于正常有关，同时也要看到去年疫情严重时，美国政府出巨资对及时其进行纾困扶持，及时将他们从困境中拉出，避免了美国的航空公司深陷债务和成本的泥潭中。

目前，我国航空公司小、多、杂的特点明显，同时因国际航线严格限制，大家都在抢国内市场。

因此，我们的民航现状是在“内战”。

但我们要清楚的认识到，将来一旦疫情得到彻底控制，我们的航空公司终究是要到国际舞台上打“外战”的。

政府一方面要支持引导民航业的兼并重组，适当阻止地方政府的收购小型航空公司冲击。

另一方面要出台救济措施，帮助航空公司尽快从困境中走出。

比如像美国政府一样直接给予航空公司财政扶持、无息贷款，取消3—5年内的增值税的缴纳，给予央企航司、国企航司资本金注入。

三抑制冲动，控制规模。

对于一些大型航空公司来说，当下也要抑制冲动，控制公司规模。

许多航空公司做十四五规划时，还将未来预测得很高很乐观，公司机队规模还是几百架的增长。

该醒醒了！

未来几年，如果还像以前一样不停引进飞机，靠规模拉动增长，可能会死得很难看。

未来要适当控制飞机的引进，更要重视内生增长，质远比量重要得多。

我们需要的不是宇宙第一航司，而是最赚钱的航司，让社会最认可的航司，让员工最幸福的航司！