去年才遭遇滑铁卢，国航2021年又迎危机？

此前，翼哥多次提到2020年，对于国航来说十分艰难。

因为自2009年以来，一直牢牢占据三大航利润之王的国航在2020年遭遇了滑铁卢。

翼哥认为，如不出意外，国航铁定成为三大航中亏损最多的，年度亏损大概率超过150亿元。

事实也是如此。

一、2020年国航走了个W型

如果从生产量来看，因为国际航线占比较高，国航是三大航中降幅最大的。

2020年，国航：

客运运力1560.6亿座公里，同比下降45.8%。

旅客周转量1098.3亿客公里，同比下降52.9%。

旅客运输量6869.2万人次，同比下降40.3%。

客座率70.4%，同比下降10.4个百分点。

其中最为核心的指标：旅客周转量，也就是每个航班旅客运输量×里程的累计数。

既考虑到旅客的数量，又考虑到旅客行程距离。

在这个数据上，国航仅有上年同期的47.1%，一半还不到。

截止2020年底，国航机队规模708架，比上年底增加了14架。

几乎差不多的机队规模，产出不到2019年的一半，其冲击可想而知。

如果从月度旅客运输量来看：

国航国内旅客运输量走出了一条“先升后降”的很可能是W型的走势。

但即便是12月份的数据，也达到了1月份的91.3%。

不过国际旅客表现就远远没这么乐观了。

6月份以后，每月只有3、4万人次，只有1月份运量2.4%，从人数这个角度来看，这样的打击太大了。

二、2020年国航经营艰难

2020年的国航是民航业内除了海航外最为艰难的公司。

如果单从机队规模来说，国航并不最大，但是国航的宽体机数量却是最多的，国航的国际航线占比最高的。

截止2019年底，三大航宽体机占比：

国航：宽体机127架，占18%。

东航：宽体机93架，占13%。

南航：宽体机110架，占13%。

2019年底国航机队情况表

2019年度，三大航的国际、地区航线运力投入占比：

国航：41.7%。

东航：36.5%。

南航：31.6%。

在海外疫情大扩散的情况下，宽体机最多、国际航线比重最大的国航遭遇的冲击必然是最大的。

根据业绩预报：

国航亏损最多，预计2020年全年亏损135亿元-155亿元；

东航次之，预计全年亏损98亿元-125亿元；

南航最少，预计亏损79.07亿元-108.61亿元。

实际上，如果海航不是因为股东拖累，亏损金额可能也没国航高。

这都是计算的归属于上市公司股东的净亏损，因为税盾的作用，亏损金额已经比实际少了不少。

如果计算税前利润，国航亏损金额铁定超过170亿元。

因此除了海航之外，国航可算是2020年遭遇打击最多的航空公司。

当然，国航亏损较大的原因有三方面。

一是国航的大本营在北京，2020年北京疫情防控形势，特别是多次出现零星病例严重影响了国航生产经营。

2020年1-12月份，国航旅客周转量1098亿客公里，只有上年同期的47%，竟然一半都没有。

是除了海航外所有航司中降幅最大的。

二是2020年大兴机场全面转场，在遭受疫情影响之下，全年旅客运输量1609万人次，对于在首都机场的国航也产生了一定不利影响。

三是海外疫情持续扩散，作为我国航司中国际航线比重最高的国航遭遇的冲击可想而知。

国航国际旅客周转量118亿客公里，只有上年同期的14%。

“五一个政策”退出时间遥遥无期，国航的日子最难过。

四是国泰航空巨亏拖累了国航的投资收益。

国泰航空上半年就亏损了99亿港币，下半年亏损更为严重，假设国泰航空亏损在230亿港币，国航持股29.99%，折算成人民币，投资损失就高达57亿元左右。

向来不缺钱的国航也扛不住了，已有4年未发债的融资国航在2020年3月30日这一天，一口气连发两期超短融，一天融资30亿元。

更要命的是，国航虽然是国泰航空二股东，但在国泰航空方面并无话语权，历来扮演的是财务投资人的角色。

没权的二股东面对更缺钱的国泰航空，手头再紧，没有办法也只有再掏35亿港元支援。

受此影响，曾经盈利能力最强的国航一下子成了三大航中最为艰难的航空公司。

三、2021年国航将面对更大危机

假如疫情在全球得到彻底控制，那么国航还将是那个国航。

但在2021年到来后，疫情没有停歇的迹象，反而越演越烈。

一是国际航线恢复缓慢。

春运遇冷，国际运输恢复无望，这一切对民航业造成很大的冲击，对国航来说更是影响巨大。

国航在国际市场方面一直在欧美航线上表现优越，占据了一定的优势，可如今看欧洲、北美正是疫情最为严重的地区，这是对国航打击最为重大的。

2021年国际运输恢复常态肯定没有可能了。

2022年恢复到怎么样还尚未可知。

二是大兴机场的变数。

如果从城市地位来看，北京、上海，一个政治中心，一个经济中心，一个帝都、一个魔都，其他城市无法与之相比。

如果从航空枢纽的角度看，整个中国只有三大枢纽，全部在东部沿海。南面是香港，中间是上海，北面是北京。

如果从航空运输体量来看，正常年份北京、上海，年旅客吞吐量均超过1亿人次，第三、第四的香港广州都超过7千万人次。（因为讨论的三大航战略，因此暂不论香港。）

从国际地区的旅客吞吐量来看，浦东机场第一，接近4000万人次；首都机场第二，接近3000万人次，白云机场第三，接近2000万人次，每家之间相差1000万人次。

最近浦东机场遭遇暴跌，核心就是支撑免税品消费的国际旅客没有了。

综合考虑，就北京、上海航空枢纽地位而言，他们就是两个大BOSS，其他城市难以望其项背。

在北京大兴机场项目启动之前，三大航基本相安无事，国航据北京，东航占上海，南航落广州，这是三大航分别打造的顶级枢纽，以及其他二三层级的次级枢纽及基地。

不过从航空枢纽的地位与重要性来看，南航的广州根本就无法与国东两大航的枢纽相提并论，所以一直以来体量最大的南航在央企排名居国东两大航之后也并非没有道理。

南航的广州之路辛辛苦苦打造多年，虽然有苦劳，但有多大成效，也是见仁见智的话题，这不能怪南航不努力，先天基因如此，何况旁边还有小兄弟深圳不时拆个台挖个墙角什么的。

南航在A380引进之后一直想进入北京，但被国航一记闷棍早已打趴。

所以当北京新机场横空出世之时，最兴奋的就是南航，南航必然是“北京广州”双枢纽南北呼应，新机场简直就是为南航打造的。

最不乐意的当属国航，国航本就牢牢控制着首都机场的主导地位，客源好、利润高，凭借着在首都机场的优势，东南两大航要想赶上国航的利润水平，可以说比登天还难。

建了大兴，国航的优势可能不保，东南两大航随时可能动了国航的奶酪。

所以当时行业内围绕“北京一市双枢纽”展开了激烈的争论。

对于国航来说，一旦将大兴定为枢纽，受冲击最大的必然是国航，所以就有“一市没有双枢纽机场”论。

除了国航之外，其他包括东航南航在内的各单位都坚持认为“一市双枢纽”是没问题的。

2017年2月23日，总书记视察北京新机场时指示“把北京新机场打造成为一个样板工程，打造成为国家发展的新动力源。”

2017年4月1日 ，中共中央、国务院印发通知，决定设立河北雄安新区。

总书记明确指出雄安新区是千年大计、国家大事！

此时，再争论一市双枢纽的问题就没有任何意义了。

此后，东航、南航都抛出了双枢纽战略，一个是自己的大本营，另外一个就是北京大兴。

不过，罗马并非一天建成的，航空枢纽的建设也需要漫长过程，其中国内航线网络能否支撑大兴枢纽也成为关键。

因此，在正常情况下，首都机场的国际航线定位一时难以撼动。

但疫情改变了一切。

此时，国际都停下，国内都在加码加量。

下图是民航局对北京两大机场旅客吞吐量情况预测。

2020年，首都机场3451万人次，大兴机场1609万人次，两者仅差1800万人次。

预计2021年、2022年，两者差距将越来越小。

如果在2023年以后国际市场恢复至正常水平，这时候大兴和首都机场基本是差不多的水平。

大兴已经有足够的国内旅客量也支撑起国际航空枢纽的建设，这时候的东航、南航开辟新 的国际航线将大大节省培养周期，可以说，大家来到一个起跑线。

对国航来说可谓是冲击巨大。

所以说，翼哥一直认为疫情将改变民航业的格局。

此外，随着东航、南航在大兴机场的加大投入，国航在国内航线也受到巨大的挑战。。

最近，国航准备在广东设立分公司，究竟是不得已而为之，还是另有战略考虑？

三是中航集团支持有限。

在南航集团、东航集团相继实施了股权多元化改革后，都对旗下股份公司进行注资，施以援手。

其中南航集团给南航股份增资约240亿元。

东航集团正准备通过非公开发行对东航股份增资108亿元。

而中航集团的股权多元化改革还在路上，短期内还很难给国航股份巨额资金支持。

截止2020年9月底，中航集团母公司本身，账面资金仅有可怜的5.5亿元，短期借款31亿元，怎么去支持子公司国航股份？

而国航股份账面资金为97亿元，短期借款却高达239亿元。

进入2020年四季度以及2021年的春运，亏损幅度进一步扩大，国航难度怎么不大。

总之，一场疫情让国航原先的优势顿时化为乌有，并成为了劣势，未来能否重新占据优势尚不得知。

疫情没有得到彻底控制。

国航原来的三大优势顷刻化为乌有。

一是北京高收益的优势不复存在。

二是欧美航线的枢纽优势不复存在。

三是长期盈利带来的低负债率优势不复存在。

2021年，对国航来说，也许是危机刚刚开始！