民航业的2025年将会是怎样的？

2020年全球民航业遭遇新冠疫情严重打击。受益于中国疫情防控和经济发展取得的非凡成就，中国民航在全球率先实现触底反弹，后半年国内航班量和旅客运输量已恢复至2019年同期的80%以上。但因为单客平均运价大幅下降，客运总收入仍处于严重低位。

恰值全民航总结十三五谋划十四五的关键时刻，基于对中国经济社会发展的信心，战略上我们有充分的理由保持乐观。然而战术上，我们必须清醒的承认全行业已深陷危机的“事实”：各家企业生死存亡的警报远未解除。

“问题是创新的起点，也是创新的动力源。只有聆听时代的声音，回应时代的呼唤，认真研究解决重大而紧迫的问题，才能真正把握住历史脉络、找到发展规律，推动理论创新。”此时此刻，面对十四五民航高质量发展的任务目标却又被疫情所困的民航人重温习近平总书记的这段讲话想必会更有体悟。

现实是冰冷的海水，理想是灼烧的火焰。行业怎么了？我们怎么办？

正所谓思路决定出路。战略规划中的“极限思维”或许能帮助民航业透过当下现实的层层迷雾，看清未来的趋势和出路。

我们不妨穿越一下。假设时下已是2026年的一月，民航十四五规划已完美收官。民航局举行新闻发布会，新华社记者有以下五个简单的问题需要民航回答：1、民航2025年旅客运输总量是多少？2、2025年民航总共拥有多少架客运飞机？3、2025年民航（客运）有多少从业人员？人机比例如何？4、2025年民航（客运）除了飞机以外的资产总量多少？效率如何？5、十四五民航和高铁的竞争结果如何？局方的官员接到记者提问后自豪的念出一组统计数据，介绍了民航高质量发展取得的成绩。

2026年官员可以脱口而出的一组简单的统计数据，对2021的民航人而言却是难解的谜题。即便民航局聚集所有的智库专家，估计也难测难卜，莫衷一是。

一、旅客运输总量2025

转动水晶球，我们先来试着回答一下第一个问题：民航2025年旅客运输总量是多少？

首先排除疫情因素的直接影响，我们以2019年的数据作为十四五的预测基准。根据民航统计公报，疫情之前的2019年民航旅客运输量6.6亿人次。其中国内航线（含地区和两岸航线）5.86亿人次；国际航线0.74亿人次）。

根据IATA的预测，国际旅客运输市场预计最早2024年才能恢复到2019年的水平，再考虑2025年较前一年的8%增量，2025年中国民航的国际旅客运输量预计为0.8亿人次。而国内航线旅客运输量受中国经济稳健复苏的带动，有望保持与GDP同步增长的趋势。需要大家关注的是与GDP增长率的比例系数。根据行业对1978-2018年相关数据分析研究的结论：民航运输量与GDP直接相关，近年来民航旅客运输量增长速度约为GDP增长速度的1.6倍。

而根据国家十四规划的数据，2021年中国GDP增速有望实现8%，之后五年GDP 年均增长应在5%左右。由此推算：2025年民航的客运总量为9.7亿人次。再扣除国际旅客运输量受疫情影响未达到潜在增长率的差值0.3亿人次。2025年民航的客运总量为9.4亿人次，其中国际旅客运输量为0.8亿人次。

以此为基准，我们可以继续加入乐观和悲观的因素。悲观因素首要一条是高铁网络的竞争性影响。高铁网络直接冲击民航800公里以下的市场，对800-1000公里的市场也会产生“替代品竞争”效应，预计至少分流和替代民航旅客运输量1亿人次。这样我们将得到一个悲观的预测值：8.4亿人次。而乐观的因素有中国中产阶级的壮大和消费升级，国际航线运输的减少量可能会回补到国内航线，而且考虑到中国仍有10亿人从未坐过飞机，“下沉市场”的开发会带来巨大的市场增量。

至于高铁竞争，乐观派认为民航飞机通过灵活调整航线可以有效应对，整体上不会对民航的旅客运输量造成负面影响。所以乐观派认为十四五民航旅客运输量增长速度与GDP增长速度的弹性比例提高至1.8倍也有充足的依据。由此我们可以得出一个预测高值：2025年民航的客运总量为10.15亿人次。

需要说明的是上述三种预测都以新冠疫情在2021年得到有效管控为前提条件。如果疫情对民航业的致命影响迁延至2022年，所有的预测数据都有可能进一步大幅下修，我们按2022年中国民航业旅客运输量恢复至2019年，后续三年增速转为符合线性预测的情形来计算，2025年民航的客运总量中性预测值则为8亿人次；悲观预测值为7亿人次；乐观预测值为8.5亿人次。

到底民航十四五最终的成绩单如何？坦率说上述数值可能都有可能。但是我们之所以要费力做出上述一系列看起来模棱两可的预测，目的并不在猜测最终哪一个数据是对的，而是要为我们的战略规划划定一个边界和框架，最终帮助全行业在保持战略柔性的同时梳理出符合风险管理目标的优势策略和稳健措施。

二、客运飞机数量2025

在上述预测框架和结果的基础上，我们可以再进一步探讨第二个问题：2025年民航总共拥有多少架客运飞机？

回答这个问题需要明确两个关键数据：一是全民航飞机日利用率；二是平均每架飞机的静态商用座位数。

首先看下图是2019年报民航统计公报披露的相关数据：

（客运飞机中，宽体飞机指 250 座级以上运输飞机，窄体飞机指 100-200 座级运 输飞机，支线飞机指 100 座级以下运输飞机。）

统计公报还披露：2019年全行业运输航空公司完成运输飞行小时1231.13万小时， 比上年增长6.7%。国内航线完成运输飞行小时991.62万小时，比上年增长6.2%，其中港澳台航线完成20.08万小时，比上年增长1.8%；国际航线完成运输飞行小时239.51万小时，比上年增长9.1%。 

简单推算：考虑到当年179架增量飞机是逐月到货投入生产，因此全年平均以50%即90架飞机的运力增量计算，飞行小时1231.13万小时除以3729，再除以365天，可以得出飞机平均日利用率为9.05小时。这其中还包含了飞机地面滑行等地面运行时间。如果仅以飞机起飞离地到降落接地的纯空中飞行时间来统计，民航的运行效率低下的问题早已是行业发展的“灰犀牛”因素了。虽然每架飞机的空中小时日利用率没有准确的公开数据，但经业内人员粗算，各公司客运窄体机的空中小时利用率平均在5.5-6小时；宽体机平均在10-11小时。

然而即使是空中时间，考虑到航路绕航和空中怠速情况，飞机的运行效率仍有进一步提升的空间。至于航班地面运行时间，作为旅客大家都已有切身体会：大型枢纽机场每个航班平均都超过20分钟，高的时候甚至达到了28分钟。窄体机在地面多浪费一分钟平均成本为50美元，宽体机平均成本为200美元，这还只考虑了飞机的机会收入损失，没有考虑燃油浪费的环境污染成本。以此作为测算基准，全民航每年在地面运行效率上浪费的成本超过300亿人民币。

对比一下全球运行能力较高的航空公司，他们的窄体机的日利用率可以达到10-11小时，其中空中小时为8-9小时。宽体机日利用率可以达到13-14小时，其中空中小时为12小时左右。

再看平均每架飞机的静态商用座位数：同样一架A320飞机，低成本航空在取消头等舱，缩减厨房等服务设施，采用轻薄座椅缩小座椅间距后总座位布局可以达到180个，而全服务公司只能达到156个。同样一架A321飞机，低成本航空在取消头等舱，缩小厨房等服务设施，采用轻薄座椅缩小座椅间距后总座位布局可以达到240个；而全服务公司只能达到182-194个。

空客公司近年在宽体飞机的客舱布局方案上也做了大量的探索，其A330-300飞机，如果将厨房洗手间等服务设施下沉布设在有氧货仓，再采用高密度布局，飞机静态座位数可以提高至360座以上。而目前我国航空公司的同款飞机的经典布局座位数只能达到300个。

假设中国民航的飞机利用效率达到国际水准，即：窄体机的日利用率可以达到10-11小时，其中空中小时为8-9小时。宽体机日利用率可以达到13-14小时，其中空中小时为12小时左右。然后我们淘汰156座以下的飞机（国产的ARJ21飞机除外），对存量飞机进行客舱改造，采用高密度客舱布局方案，每架飞机的静态座位数平均提高15%，请问按照前文回答第一个问题时最乐观的预测值即：2025年民航的客运总量为10.15亿人次来测算，同时假设全民航平均航段时间与2019年的2.48小时保持不变，中国民航2025年拥有的客运飞机总量是多少？这个极限推演的问题先留给每个读者自行解答。不过即使单看比例关系，我们已经感觉到问题的答案有点超出了习惯性的认知：如果中国民航的运行效率提升到了上述目标值，未来5年除了以旧换新，基本不用再增加飞机总量中国民航客运也能完成10亿人次以上的年旅客运输总量。

如果你怀疑上述结论，觉得国际同业的效率指标不值得我们中国特色的企业去借鉴。我们再来看一组数据。春秋航空公司在业界以飞机高利用率、客舱高密度布局、高客座率、低票价所谓“三高一低”的低成本经营模式著称。根据其2019年的年报，当年春秋拥有93 架 A320 飞机，旅客运输量2,239.25万人次。平均每架飞机年运输旅客24.08万人次。即使不考虑机型差异这一因素，假设全民航都达到了春秋航空的效率标准，乐观预测值时全民航需要4215架飞机（这里大家一起静等2020年民航统计公报的相关数据，估计加上各航空公司2021年的已确认飞机订单数，全民航客运飞机数量已经很逼近这个极限数字了）；中性预测值时全民航需要3904架飞机；悲观预测值时全民航需要3488架飞机；最悲观的预测值时全民航需要2906架飞机。

可能读者还会争辩，难道中国民航的高质量发展就是要朝全面低成本化发展？应该不全是，但肯定是个比例问题。疫情之前欧洲民航的低成本航空运输量已经占据总运输量的40%以上。中国民航目前低成本航空运输量已经占据总运输量的比例还在10%以下。假设十四五末我国低成本航空旅客运输量的行业占比达到欧洲民航2019年的占比水平，我们也只需要对以上飞机总数量作出10%,即400架飞机以内的上浮修正即可更接近最终的结果。大家可以自己估量着去调整，我们就不在此浪费笔墨了。

行文至此，我们通过“极限推演”终于可以有充足的信心做出阶段性的结论了：中国民航十四五实现高质量发展的核心关键一是飞机运行效率的提升，二是和机队结构和客舱布局的优化。至于全民航客运飞机总量的增量一定要严格控制，否则新买的飞机资产被浪费的同时，还可能会导致全国范围花2500多亿修的新增机场设施被拿来当“停机场”用。

三、民航客运人员总量2025

有了客运飞机总量的预测值，我们接着探讨第三个问题：2025年民航（客运）有多少从业人员？

这个问题似乎很简单。即使在上世纪90年代，甚至更早的计划经济时代，相关的劳产率指标都有标准。其中一个核心的指标是人机比，即航空公司平均每架飞机对应的员工数量。十五计划以来大部分时间中国民航各公司的人机比都在每架飞机110-120人之间。而国际上管理良好的航空公司人机比都在100以下，低成本公司的人机比甚至可以做到90以下。考虑到过去很长一段时间中国民航都处于高速增长期，人员超前储备属于常态；而且与国际同业相比整体工资水平很低，所以劳产率和人力成本的问题并不突出。

但是民航十四五这个问题一下子成了主要矛盾之一。为什么？因为民航的人工成本占总成本的比例已经悄然翻倍，而且赫然超过燃油成本成为航空公司第一大成本项。十五时期民航的人工成本占总成的比例基本在8-9%之间；十一五攀升至11-12%；十二五继续攀升至14%-15%；十三五达到17-18%；十四五考虑到人工成本的刚性增长趋势预计这个数字会上升至20%以上。未来五年假设国际油价处在每桶40美金左右的低位，人工成本肯定会是航空公司第一大成本项。“21世纪人最贵”已经成为了中国民航十四五的管理常态。

如何对人力成本进行精细化管控？我们首先需要把航空公司的人工成本拆开细项分析讨论。

航空公司人工成本中最主要的是机组成本，最好预测的也是机组成本。民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（简称：CCAR121部规章）R6版已明确规定了机组人员的配备标准和疲劳度标准：飞行机组每人实际飞行小时每年不超过900小时，乘务机组(含保卫人员)在册人员平均每年飞行小时不超过850小时。假设2025年旅客运输总量为中性预测值：9.4亿人次，行业飞行小时与2019年比等比例提高；飞行机组和乘务机组均以在册人员平均每年飞行小时不超过850小时计算；不考虑机型差异，行业平均每个航班需要配3个人的飞行机组、7个人乘务机组加1个人的保卫人员，全民航需要飞行员61887人（2020年的实际数约为43670）；乘务员144403人（2020年的实际数约为104300）；保卫员20629人（2020年实际数据待补充）。以上机组人员的工资总额在航空公司总人工成本中占比超过50%，似乎完全是刚性不可控成本。实则不然，至少机组人员未来的工资增量是可以更科学的加以管理。笔者认为：机组是航空公司安全运行和效率提升最关键的力量，十四五乃至今后他们的工资增量应该引入期权激励与公司的经营业绩的提升激励相容。如果机组与其他工种一样工资长期保持线性增长，估计没有哪家公司能够承受的住。

再来看其他50%的人工成本：包含了机务维修人员、运控签派人员、地面保障和服务人员、营销商务人员和管理及行政人员的工资总额。十四五随着自助服务、自动驾驶、流程自动化以及AI技术的兴起，以及通用专业人才社会化市场化的成熟，这部分人员占人机比指标的比例有望大幅下降。如果加大改革创新的力度，针对一线生产班组、创新研发团队、通用专业人才、市场营销团队以及高级管理者团队分类出台针对性的薪酬激励政策和机制，这部分人员有望最终实现整体减员增效不降薪的良好结果。对于一线生产班组，其薪酬方案要以岗位价值和工作质量为评价基准，充分考虑地区差异，加大综合保障和综合激励的力度。

对于创新研发团队，要引入内部创新孵化机制，建立以研发项目最终价值实现为基准的“动态比例分成”奖励机制，在企业获得创新收益的同时给予创新研发人员更大的风险激励。对于通用的专业人才，要分门别类个性化设计薪酬激励计划，以“约聘制”为基础建立内部“Inhouse”专家与社会对应的专业人才市场的联动交流机制，并加大业务外包的力度。对于市场营销团队，要以目标导向为主，建立以实际业绩为基准的薪酬激励计划，加大风险浮动的比例和人员之间的薪酬差异。至于航空公司的高级管理者团队则直接影响企业经营成果，十四五乃至今后他们都应该和机组人员一样引入期权激励，其工资增量应该与公司整体的经营业绩提升做到激励相容。

总之，人工成本的精细化管理关键不在成本本身，而在于其与价值创造和经营绩效的对应关系。考虑到中国的航空公司大多为国有企业，国资委的工资总额管理办法必须根据企业改革发展的需要尽快调整了。比如：AI等技术创新和人工成本存在显性的替代关系，十四五民航高质量发展也需要鼓励和加速这种创新转变，但国资委的“工资帽”显然不支持企业的这种体制机制创新。也难怪打开中国航空公司的财务报表，人工成本已经位列成本榜首了，可研发成本投入却只是人工成本的一个零头，论比例连千分之五都不到。孩子考试不好，固然有孩子的原因，父母难道不应该反思吗？还有，都知道航空公司现在缺钱，可无论是政府、银行还是投资者看到上述的财务报表，他们会给钱吗？

曾经有一位三大航的领军人物，讲到航空公司的人工成本管理时形象的说：“不过是面多了加水，水多了加面。”这样典型的人工成本“软约束”的时代已经一去不复返。因为，十四五民航人工成本已经触碰到了市场的“硬约束”。

四、飞机以外的辅助资产2025

航空公司除了飞机以外的资产效率如何？感兴趣的读者可以去研读民航上市航业的财务报表。笔者个人认为：回答第四个问题：2025年民航（客运）除了飞机以外的资产总量多少？效率如何？其关键并不在于具体的统计数据；而在于明白一个道理：航空公司要走出新冠疫情“挖下的大坑”，除了提升飞机的运行生产效率以及人员的劳产效率以外，还要全面量化精准的修复“财务报表”。而这必须仰赖政府针对民航业快速有力、精准量化的宏观调控。

受到疫情沉重打击的航空公司就像陷入沼泽的一群人，如果每个人只是“自顾自”努力挣扎着求生，只会让所有人更快的下陷。“岸上”站着政府、银行和各种投资者，他们一不小心也会被拉入“沼泽”。政府作为行业系统风险最终的承担者，必须立刻组织所有人达成协调统一的行业拯救计划，果断付诸行动。

一方面，政府在出手救助，给予航空业政策支持和增量资源的同时必须附加列明全行业围绕落实“三去一降一补”（即供给侧结构性改革所要求的去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板五大任务）以及“破、立、降”工作（破：破除无效供给，处置“僵尸企业”；立：大力培育新动能，强化科技创新，推动传统产业优化升级；降：就是大力降低实体经济成本，降低制度性交易成本）更加明确具体的刚性任务。另一方面，企业也必须主动作为，加大资产处置和降本增效的工作。对于低效无效资产，该卖则卖，该共享则共享。尤其是对于行业经营所需的低效资产，企业主动大力推动其在公司内、集团内、行业内乃至跨行业、甚至军民共享，将有助企业大幅提升资产效率，改善财务报表。

另外对于民航业安保、防疫等长期系统运行的成本开支，由于其没有在企业经营收入中得以对应体现，建议改由政府全额补贴，或者建立类似“社区使用者付费”的机制，在旅客运价之外单独加收。因为生活常识告诉我们：“有人点菜，没人买单”的事情注定是不可持续的。

四个问题回答完了。不知读者是何感想？很多人都用“至暗时刻”形容民航业目前的处境。但积极的看，我们或许应称之为“京东/亚马逊时刻”。当年京东和亚马逊在成立后很长一段时间都是处于巨额亏损状态，“在运营端烧钱，在资本端融资”。类似当下的民航业。但资本市场的投资者为何愿意为其慷慨注资捧场，因为他们的商业模式和盈利模式理论上可以自洽，企业经营在可预见的时间会跨越临界点达到正向价值创造的状态。如果民航业无法像京东、亚马逊一样很好的回答类似的问题，要说现在是民航的“至暗时刻”，似乎有点言之过早了。

五、高铁竞合2025

2020年12月22日，国家铁路局总工程师严贺祥在国新办召开《中国交通的可持续发展》白皮书发布会上介绍了《“十四五”铁路发展规划》的研究和编制情况。根据严贺祥的介绍；十四五铁路系统将推动时速400公里级高速铁路关键技术、600公里级高速磁悬浮系统技术储备等重大科技研发。复兴号中国标准动车组实现时速350公里商业运营，系列化产品谱系基本形成。智能型动车组在世界上首次实现时速350公里自动驾驶。高速铁路将完善“八纵八横”路网建设，高铁总里程达到3.8万公里。铁路方面还同步发布了一组车厢和座椅的设计新方案，空间舒适度明显已超过民航客机。

面对高铁的竞争，民航人首先可能会不服气。民航经过改革开放后几十年的发展，已基本实现了市场化经营和全成本核算。但铁路的市场化改革才刚刚开始，全成本核算的基础并不具备。然而民航人往往没有意识到民航业飞机、航材购买以及消耗的石油都严重依赖进口，属于典型的“重头在外”的产业模式。由此看来在政府政策层面铁路享有优势也属合理有据。

谈到高铁对民航的竞争，大家直觉的关注重点往往是高铁在1000公里以下的运输市场对民航的替代和分流影响。但其实在市场竞争中“替代品竞争”更深的影响在于“价格锚定作用”。2019年民航国内航线平均航段时间为2.2小时，对应的航段距离大致在1100-1200公里。十四五八纵八横网络成型，并且高铁提速至350-400公里后，将会对全民航的运价和收益管理产生全面的影响，预计民航的单客平均运价将会由2019年的1000元左右下降至800元以下。

新冠疫情当下，2020年9月的交通部各类运输统计公报给了我们一个新的信号，继而激发了我转向一个新的思路。当月民航旅客运输量达到4775.1万人，同比恢复到去年同期的98%；铁路旅客运输量达到23537万人，同比恢复到去年同期的78.8%。（很遗憾这里没有找到高铁和动车单列的公开数据，但据了解当月高铁和动车合计运输量只恢复到去年同期的60%。）民航为何在能抢在高铁之前率先复苏？其原因在于民航发挥了市场化灵活定价的优势：当月民航的单客平均运价已经下降至700元以下。打开携程、去哪儿以及航空公司的APP，满屏都是各航线200-300元的促销价。东航率先推出的“随心飞”套餐产品更是大卖超过20万套。和过去大家的担忧恰恰相反，市场上民航是积极主动放下身段在和高铁抢客人，而不是高铁分流民航的客人。美中不足的是民航虽在抢客创收上发挥优势赢得先机，但受累于行业结构成本固化的影响，最终的财务报表并不理想。

由此我们不妨再进一步追问：难道民航客运的结构成本真的无法再降了吗？如果政府牵头通过快速有力、精准量化的宏观调控把上文回答前四个问题时提出的各项举措加以落实，民航客运的座公里成本CASK有望从0.40元以上降至0.30元左右。这样民航的营销人员就可以放心大胆的去和高铁抢客源了。因为即使按照“非全成本核算”的口径，我们依据高铁公布的客公里定价基准，再考虑到客座率的因素，以及高铁整体无利润的假定，合理推测高铁的座公里成本应在0.30元以上。

至此我们终于理清了民航和高铁竞争的思路：民航作为一种交通方式，只有发挥自身的比较优势，大幅降低结构性成本，做到既比高铁快，又比高铁单位运输成本低，我们才能真正摆脱高铁竞争的不利影响，才有资格在“交通强国”的战略架构下与高铁构建“竞合双赢”的关系了。

很大程度上，伟大的企业正是由伟大的竞争者所塑造。在民航建设“民航强国”的过程中，高铁正是扮演了这种角色。除了相互竞争，我们更需要向高铁学习。高铁在战略规划、研发设计，标准化管理、全系统运行品质、智慧出行服务等方面都特别值得民航对照借鉴。而且近年来在国家发改委批复的民航枢纽机场建设项目中，高铁网络和航空网络无缝衔接的“虹桥机场模式”已经成为主流。在中国经济“加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的战略背景下，我们可以大胆设想一下未来中国民航的高质量发展模式，或许“低成本航空+高铁”的大容量综合网络枢纽就是民航强国的“中国模式和中国标准”。这一立足中国特色的创新模式一旦成功，是世界上任何竞争对手都学不来也带不走的；就像我们的航企不会因为一味模仿国外同业先进而最终跻身“世界一流”一样。

最后谨以一首集句咏梅诗作为全文结尾：

三冬风紧万木冻，

霜压寒梅一树新。

雪里已知春信至，

开得天地初阳生。