航空公司如何在“危机”中找到“机遇”？载旗航司亟需变革

【环球旅讯】上月辉瑞制药宣布与BioNTech共同开发的新冠疫苗取得进展，这个消息令全球航空公司股价狂飙上涨。但航空业的复苏为时尚早，远非一剂疫苗能够支撑起来。

疫情使航空公司的结构性问题暴露无遗。这次危机的影响，显然不只是旅客人数的暴跌。

航空业需要深刻的反思和彻底的改变。在汉语里，“危机”是“危险”与“机会”的结合体。危险的存在显而易见，但是航空公司们未必愿意去拥抱危机里蕴含的变革机遇。即使它们能存活下来，大部分航空公司对比十年前都将截然不同。

航空业早就应该变革，疫情只是催化剂。这要从航空公司的定位开始说起。载旗航司是从上个时代遗留下来的概念，它已经过时，该淘汰了。

形象工程还能维持多久？

载旗航司其实是形象工程。真正作为企业来运营并实现盈利的载旗航司为数不多。但是政客们热衷于乘坐本国航空公司的航班，前往世界各地的大都市。许多发展中国家的载旗航司，不过是精英阶层用以彰显自身地位的终极工具，他们可以免费乘坐飞机或升级至头等舱，享受尊贵的客舱服务，这一切费用都由国家来负担。

疫情将结束这一切。载旗航司是一种奢侈的存在，由纳税人买单，但如今已经没有闲钱，而且此次危机的影响比大萧条和西班牙流感更为深远。

但是，如果载旗航司消亡，航空旅行会受到怎样的影响？这意味着，原本大概有150家载旗航司和几十家私营航空公司，未来将只有几家大型的全球性航司，如阿联酋航空、卡塔尔航空、土耳其航空、新加坡航空、荷兰皇家航空等。这些航空公司没有或者只有少数国内航线。它们主要将旅客从A地载到C地，而B地是航空公司的母港，是旅客的中转地。这在国际航空旅行中属于轴辐式航线网络，美国、中国等一些大国甚至在国内也有这样的航线布局。

轴辐式是一种非常普遍的模式，航空公司不仅可以运送旅客去往不同的目的地，还能将旅客运送到枢纽机场，让他们可以通过枢纽机场转乘其他航班，继续前往更多的目的地。

航线好比车轮辐条，通过航空枢纽连接不同的城市。其中比较著名的枢纽机场包括法兰克福机场、亚特兰大的哈特菲尔德-杰克逊机场、新加坡的樟宜机场和迪拜机场。

如果旅客想乘坐阿联酋航空从珀斯飞往伦敦，就必须在迪拜转机，因为这里是该航司的枢纽空港。目前，受行业保护主义的限制，旅客无法乘坐土耳其航空或阿联酋航空的航班直接往返于开普敦和伦敦之间。

行业体系让载旗航司得以在繁忙的运输航线上保持垄断地位并获取丰厚利润，而且其面临的竞争极小。如今，由于经济受挫，政府也因疫情而面临财政危机，现在是时候摒弃旧的模式，根据第五航权开辟更多航线。

第五航权航线

根据第五航权的规定，一家航空公司可以飞往第二个国家，承运更多的旅客，之后再飞往第三个国家，也可以在第二个国家就结束飞行。旅客无需在航空公司所属国家开启或结束旅行。有趣的是，第五航权最终会让一个原本就在全球范围内运营的行业实现全球化。

目前已经有许多受欢迎的第五航权航线，但它们的存在一直备受争议。阿联酋航空运营的纽约-米兰-迪拜航线只允许旅客往返于纽约和米兰。新加坡有纽约-法兰克福-新加坡航线。很多国家的航空官员，尤其是美国官员，对于是否开通更多的第五航权航线犹豫不决，因为这些航线可能会大幅削减运营直飞航线的载旗航司的收入。

一旦第五航权航线常态化，一大批国际航空公司将会争相通过自己的枢纽机场连接世界各地的城市。如此一来，挺过疫情的航空公司能够获得更多发展机会，而传统型航空公司则会退出历史舞台。

阿联酋航空和土耳其航空穿梭于非洲大陆上空，埃塞俄比亚航空也逐渐开始连接不同大洲。但是哪些航空公司会运营距离短、收益低，但是十分有必要的国内和国际航线呢？这样的航线可能要由存活下来的载旗航司运营，相当于提供公共服务，并且各国可以向服务于各自国家的轴辐式航空公司征税，从而让载旗航司获得补贴。载旗航司也可以出租或出售其在伦敦希思罗机场等大型国际机场的起降权，从中获得补贴，以维持运营。

航空公司还需思考，除了提升客座率，还有哪些方式可以挣钱。

让人意外的是，航班座位本来只是普通商品，但是却被视作奢侈品。现在，航空公司需要把座位和运力视作大豆之类的大宗商品。实现这一目标的方式之一是，将航线视作可交易的期货合同，对其进行变现。

航空公司应该允许商业组织批量购买特定日期或特定航线的客舱座位或货舱，这些库存可以让消费者预订、取消，或者空置，都由批量购买者自行消化。这还只是变革的起点。总而言之，航空公司需要彻底的变革。

无论认同与否，航空业确实因为疫情而正在发生改变。事实上，疫情加剧了航空公司的危机。为了摆脱危机，航空业必须集中精力，为全球航空公司移除障碍。

如果未能做到这一点，航空公司面临的只有危险，没有机遇。

*本文编译自Zawya