别了国泰港龙航空，这声再见早已注定

【环球旅讯】香港时间，2020年10月20日21点47分，机龄15.3年的空客330降落在香港国际机场，这一趟河内-香港之旅，是国泰港龙航空最后仅剩的几个飞行记忆之一。

次日，国泰航空宣布通过重组计划并实行大规模裁员，同时宣布港龙航空即日起停止营运，所有2500名港龙员工会被辞退，集团拟寻求监管机构批准，由国泰航空及旗下全资附属公司香港快运航空营运国泰港龙航空的大部分航线。根据国泰航空2020半年报，截止至6月30日港龙航空共运营48架飞机。

港龙航空的结局，在新冠疫情下并非个例。旅游数据公司Cirium统计数据显示，由于新冠疫情引发的航空旅行需求暴跌，今年截止至10月初全球已有43家商业航空公司破产，接近2019年全年的46家，预计未来几个月将有更多公司破产。Cirium所说的破产是指完全停止或暂停运营，而非破产重组。

“我们不会考虑重新经营国泰港龙。”国泰航空董事会主席贺以礼在宣布重组的记者会上表示。

港龙航空定位区域型全服务航空公司，专门营运中国内地及亚洲短途航线，并配合国泰航空的洲际航点，为乘客提供转乘服务。疫情发生之后，港龙航空大幅调低运载力，先是大幅减少飞往中国内地的航线，仅保留香港-上海浦东和北京首都机场的个别航班；而随后疫情全球暴发，港龙航空的亚洲短途航线也全线调减。原本每周运行数百个航班的港龙航空，直接被剪掉了“翅膀”。

新冠疫情以外，刚满35岁的港龙航空早已面临中年危机。广州民航职业技术学院副教授綦琦指出，港龙航空停运是国泰航空的“止血”之举，借势港龙航空停运开展大规模裁员是一种战术，根本原因在于国泰航空在完全控股港龙航空后没有做好差异化定位和转型，以致今天遗憾收场。

有人说这声对港龙航空的“再见”，迟到了15年。

飞向中国内地

提起港龙航空，除了飞机上的哈根达斯雪糕，在不少国人的记忆里，第一次飞香港-中国内地航线，就是坐港龙航空的飞机。

飞向中国内地，也是港龙航空的起点。

1985年5月，商人曹光彪、包玉刚、霍英东及中资机构华润、招商局等成立了“港澳国际投资有限公司”，注册港龙航空。这家中资背景的航空公司想打破英资背景的国泰航空在香港的垄断地位，运营之初就打算开办包括香港-北京、香港-上海在内八个内地城市的定期包机服务。

但很快，港龙航空的中资身份就被港英政府的民航处诘难，不得不通过重组换来飞上天空的资格。

不过这次重组并没有使港龙航空打开天空之路变得顺畅，1985年11月，时任港英政府财政司的彭励治宣布，一条航线只能由一家(本地)航空公司经营，先获发牌经营的航空公司可获独家经营的资格。

最终港龙航空只能申请飞往内地二线城市的航线。像香港-北京、香港-上海这样高利润、高客量的航线，国泰航空紧紧抓在手中。

直至1990年初，长年亏损的港龙航空进行了第二次重组，这次重组国泰航空获得其30%的股权，并以第二大股东的身份接管港龙航空；同时国泰航空将香港-北京、香港-上海航线划拨给港龙航空，将后者定位为专营香港至内地航线的区域型航空。

但国泰航空真正将港龙航空这个竞争对手收入囊中，是在2006年。在此前的10年时间里，港龙航空从国泰航空抗衡中方进香港设立航空公司的筹码，变成国航控股能和国泰航空在同一航线上竞争的对手，最后被誓要重返内地的国泰航空在航权竞争上拖入亏损泥淖。

在国航A股IPO前夕，国航和国泰航空启动”星辰计划”，国泰航空以82亿港元的代价收购港龙航空，结束了双方20年的攻防拉锯战。国泰航空不仅再度借港龙航空畅联内地，还成为国航的重要股东；不仅守住了香港民航龙头地位，还一举超越日航成为亚洲最大航空公司。

2016年，港龙航空更名国泰港龙航空，从此很难在香港的天空上看到盘旋在飞机尾翼的红色飞龙。

中年危机：疫情重击，模式弊病加速死亡

港龙航空的运力开始调减是从香港修例风波开始的。而全球爆发的新冠疫情使全球航空业迟迟未见春天，港龙航空运力断崖式下滑。

国泰航空与国泰港龙9月合共载客4.706万人次，较2019年同期暴跌98.1%；每日载客仅为1568人次，同期收入乘客千米数同比减少97%。乘客运载率下跌48.8个百分点至24.9%。今年前9个月，载运乘客人次较去年同期下跌83.2%。

运力锐减使国泰航空在今年上半年录得史上最大亏损。数据显示，国泰航空上半年收入276.69亿港元，同比下滑48.3%，股东应占亏损达到98.65亿港元。

政府输血、多轮裁员、高管减薪、飞机封存，国泰航空能做的努力几乎都做了。此次停运港龙航空，可谓断臂求生。

新冠疫情是港龙航空能遇到的最大也是最后的“中年危机”。国泰航空“断臂”般的决定，在不少行业人士看来是早已注定，疫情给了一个很好台阶。

2006年国泰航空是以消灭对手为目的将港龙航空并入麾下，双方同为全服务航司，前者主飞国际长航线，而后者时至停运之前航点约有46个，当中以连接内地航线为主，但亦包括亚洲各地如泰国清迈及越南河内等。值得注意的是，国泰航空同时也在通过代码共享执飞着高利润、高客运量的香港-北京、香港-上海、香港-台北以及亚洲主要国家首府的短途航线。

理论上来看，国泰航空和港龙航空在航线上的重合度并不高，并且港龙航空还可以有效协同乘客经香港转机中国内地的服务。国际上拥有相似定位角色的，还有新加坡航空与旗下的胜安航空，阿联酋航空与旗下的迪拜航空。

民航专家林智杰对每日经济新闻指出，对于航空集团而言，按照模式区分不同品牌比较主流。从市场层面看，航空集团按照市场区域划分品牌模式存在诸多挑战，很难走得长远，而疫情加速了该模式弊端。

经过十余年的整合，据环球旅讯特约评论员高思伟观察，港龙航空与国泰航空除了机组人员不同，管理、运营、服务的系统和操作已经是几乎共用。这就意味着，在同样的飞行航线上，比如香港-北京，港龙航空和国泰航空的运营成本相差无几。同时，两个品牌的辨识度正在变得模糊。

港龙航空之于国泰航空，正在变得可有可无。航旅数据咨询公司李及李创始人李瀚明向环球旅讯解释说，港龙航空执飞的均是短途航线，近年来短途航线廉航化趋势明显——即在短途航线上，由于空中飞行时长较短，消费者普遍对劣质服务的忍耐度较高， 廉航相比全服务航空运营成本更低、票价更低，导致全服务航空在短途航线上竞争力下降。“在经济大环境不好的时候尤其如此。”

那么，能否对港龙航空进行重新定位，采用窄体机、拿掉招牌的哈根达斯雪糕，往廉航靠拢以解决运营成本问题？李瀚明认为这则将自砸招牌，得不偿失。

港龙航空走向品牌关闭的另一个关键节点或在于2019年，国泰航空以49亿港元收购了海航集团旗下的廉价航空香港快运。成立于 2004年的香港快运运营着20余架飞机，飞往亚洲多个国家目的地，短短10多年时间占据香港航业市场8%的份额，成功引起了国泰航空的注意。

“全服务主品牌+低成本子品牌”在世界范围内已有先例，比如澳洲航空+捷星航空。前国泰航空行政总裁及香港快运主席何杲曾公开表示，收购香港快运对国泰航空集团来说，是具吸引力及务实之举，双方业务及商业模式大致互补，香港快运掌握了一个独特市场部分，连同国泰航空集团的庞大网络，令往来香港的航班接驳力以倍数增长，会为广大旅客带来莫大裨益，包括更多选择和更便捷的旅游体验。

但国泰航空、港龙航空和香港快运之间的航线存在重合之处，当中的利益磨合也将产生内部损耗。

值得一提的是，港龙航空停止运营后，国泰航空及香港快运将接管其航线。綦琦认为，香港快运参与接管港龙航线之举并不是意味着国泰航空全面进军廉航市场，只是港龙航空停运引发的航线再分配操作。

“香港快运只是品牌，港龙航线原本就是多为中国香港往返内地城市，窄体机即可执飞。”綦琦表示，国泰当前面临的不是全服务和低成本模式问题，而是航空市场什么时候能向好恢复问题。

停运港龙之后，国泰并不轻松

近日，IATA再次下调今年全球航司的预计总客运量，预计同比去年跌幅达66%，并公开表示航空业将进入持续低迷状态。

国泰航空受到的压力也远大于业内平均水平，香港政府为了防止疫情境外输入，暂时无法恢复中国香港原有国际/地区航班，又涉及相关技术限制无法完全恢复往返大陆通关，从而直接导致其完全不能分享中国内地航空市场强劲复苏红利。

即便香港旅游业一直在持续呼吁政府放开政策，开放境外游，免除来港人士的周期性隔离，但在9月底，香港政府新闻公报发布的最新入境管制措施中提及香港的入境管制将延期至2020年12月31日。

值得一提的是香港旅游业正在推行“旅行泡泡”。最早在今年6月份，香港政府就计划与广东和澳门开通旅行泡泡，但由于7月和8月，香港疫情再次暴发，计划被迫中止。

到了10月中旬，香港商务及经济发展局局长邱腾华称：“已与新加坡达成“旅行泡泡”的相关协议，有望数周内推出。”但国际旅游从业者陈明（化名）对旅行泡泡对于香港旅游业的刺激却不太看好：“旅行泡泡不能转机，且旅客需要提前72小时确认双方认可的新冠检查，这一切导致旅行泡泡难以形成规模化旅游，仅适合商旅、探亲。”

此外，接近香港国际机场方面的人士于8月份向《环球时报》透露，香港机场将很快恢复到中国内地的中转航班服务。但直到10月中旬，内地游客可经由香港出境，依旧不能经由香港转机进入内地。

綦琦总结说，全球疫情控制成效得不到好转、港府无法有效对接大陆防疫措施，中国香港航空市场将始终无法恢复，作为最大基地航司的国泰也将始终无法走出至暗时刻。国泰航空“活着”的灵丹妙药在港府手中，聚焦于中国香港经济重启的时间和空间。

参考资料：民航之翼《回顾：国泰航空熄火》