汉莎航空被踢出德国蓝筹股指， 为获救助向欧盟低头

当地时间6月4日，德国法兰克福证券交易所宣布，连续30余年顶着德国Dax蓝筹股头衔的汉莎航空正式降级，将于6月22日起从30家Dax指数构成企业名单中除名，并降入中小企业指数MDax。

对于汉莎这家有着悠久历史的欧洲第一大航空公司而言，这无疑是继新冠疫情危机之后的又一大利空消息。事实上，汉莎此次被摘帽并不令人感到意外。

汉莎降级

根据法兰克福证交所的规定，如果某家Dax指数构成企业连续20个交易日的每日成交量或总市值跌出45名开外，降级就只是时间问题而已。

遗憾的是，在全球疫情已经持续近4个月仍无法得到有效控制的当下，作为受疫情冲击最大的民航业龙头企业，汉莎的股价自年初以来便从每股15欧元一路狂泻至5月份的7至8欧元/股的箱型区间。

腰斩的股价也直接导致汉莎航空的市值严重缩水。在整个4月份，汉莎的总市值排名就在48名上下浮动。

由于欧洲金融市场上ETF基金的比重较大，随着汉莎此次被踢出Dax指数，多家手握重金、紧盯指数构成的基金公司也将陆续被动地开始抛售汉莎股票，这也为汉莎股价未来能否快速恢复至疫情前水平投下了一层阴影。

不过，对于汉莎来说，资本市场难看的表现暂时还只是个面子问题。在此之前，汉莎首先需要解决好“里子”问题：受疫情拖累短期内无望得到恢复的业绩。

“（疫情）正以前所未有的程度在拖累着我们的业绩。”6月3日，汉莎航空首席执行官卡斯滕·斯波尔（Carsten Sphor）在公布集团第一季度财务数据时坦言汉莎正面临着困境。根据季报数据显示，汉莎一季度内旅客运输量同比减少了26.1%，达2200万人次；营业收入同比缩水18%至64亿欧元；净亏损同比暴涨500%至21亿欧元，这其中还包括了油价暴跌带来的期货市场上9.5亿欧元的损失。

值得注意的是，欧盟直到3月中旬才开始陆续执行禁飞封关等防疫举措。这也意味着，汉莎第二季度的财务数据必然更加糟糕。

斯波尔此前在4月的复活节假期关口就公开表示，集团每日旅客运输量不足3000人次，而这个数字在去年同期则是35万人次，相当于同比下跌了99.14%。因此共拥有763架飞机的汉莎机队中的700架正处于停飞状态。

营业收入的归零并不意味着开支就会下降。机队的折旧、旅客的退款以及供应商的待付款项都在考验着汉莎的现金流。斯波尔此前曾多次表示，汉莎在疫情期间每小时的损失就高达100万欧元，相当于每月账面上蒸发8亿欧元。

虽然汉莎在5月初公开宣布集团账上还拥有43亿欧元的现金储备，短期内不会出现现金流断裂甚至破产的极端情况。但以每个月8亿欧元开支的速度计算，汉莎最多也只能支撑半年时间。

然而，几乎无人乐观认为，全球疫情能够在今年秋季之前得到有效控制，旅游和民航市场也无望快速恢复。根据汉莎的预计，即便是在新冠疫情已经进入尾声的欧洲本土市场，旅客出行量在今年暑假也仅能恢复至去年的15%左右。即便是相对乐观的国际航空运输协会IATA也预计，今年冬季的全球民航市场仅能恢复至往年的八成左右。

更何况，汉莎所谓的43亿欧元现金储备中还有18亿欧元是旅客的未退款。欧盟在3月已经允许各大航空公司以代金券形式处理旅客的退票请求。

汉莎眼下的状况有多么危急，仅需凭借斯波尔在5月汉莎股东大会上的发言就可见一斑：“我们的先辈用了65年的时间打下基础，使得汉莎成为欧洲第一。现在仅仅65天，我们的航班数量就退回了65年前的水平。这很痛苦。”

拯救不易

天无绝人之路。

关键时刻，汉莎得到了德国政府的慷慨解囊资助。

德国联邦政府已与汉莎董事会和监事会于一周前达成一致，将为汉莎提供总计90亿欧元的财政援助。其中主要包括高达47亿欧元的无投票权沉默入股资金、10亿欧元的可转债以及透过德国复兴信贷银行KfW提供的30亿欧元贷款。

不过，达成这一揽子协议却并不容易。

汉莎管理层一直以来都对于来自政府的援助并不感冒，这也是为何相比于欧洲第二大航司法荷航KLM早在5月13日就与法国政府达成一致，汉莎监事会直到6月1日才最终点头。

汉莎高层所忌惮的第一个对手便是德国联邦政府本身。以前空客集团首席执行官托马斯·恩德斯为代表的监事会自由派成员坚信，联邦政府将会借机插手公司决策。

根据双方达成的协议，作为90亿欧元援助的回报，柏林方面直接控制的经济稳定基金WSF将持有汉莎20%的股份。同时联邦政府还将获得汉莎20人监事会中的两个席位，并保留临时增派一位监事的权力。

尽管柏林方面承诺仅会作为沉默股东入股，经济部长阿尔特迈尔也表示不会对公司日常决策加以干涉。但斯波尔显然并不完全信任这套说辞。“到底是由慕尼黑飞大阪还是苏黎世飞大阪，这不应当由政治决定”，斯波尔在接受《时代报》采访时旁敲侧击的言论表明了其担忧。

事实上，德国政府也的确对汉莎提出了数个要求。

首先，汉莎有义务遵循可持续发展的目标。具体而言，集团必须加快替换老旧机型以促进能源转型并大幅度降低碳排放。为此汉莎需要在未来五年之内花费大约50亿欧元订购新机型，这笔款项就已经占了90亿欧元援助金额的一半以上。

这却与斯波尔此前计划的缩小机队规模、延后机队替换计划背道而驰。

其次，包括董事会和监事会成员在内的集团高管薪资水平也需要被严格限制。虽然一揽子协议中并未公布以斯波尔为首的高管降薪幅度，但普遍预计该数字将高达20%以上。

此外，随着更注重就业稳定的国家队入场，汉莎希望通过裁员以节流的计划也变得愈发不切实际。目前汉莎共雇有13.8万名员工，其中超过8万名在疫情期间已经被迫转入短期工作制。期间60%至67%的员工工资将由国家财政负担。由于斯波尔在6月3日曾公开表示，汉莎需要深层次的架构调整，外界预计汉莎曾计划裁员1万名以上。

虽然德国政府承诺不干涉企业日常决策，但其实还是留下了后门。协议中柏林方面保留了在资本市场上出现恶意收购者的情况下动用可转债的权力。届时联邦政府将持有汉莎25%加一股的股权，这意味着柏林将对汉莎所有的决策都拥有一票否决权。

即便是对于股东们而言，联邦政府也或多或少地扮演了一个不受欢迎的角色。根据汉莎5月25日的公告显示，联邦政府将以每股2.56欧元的价格增资入股，该价格远低于当时汉莎9欧元/股的市价。此外可以确定的是，柏林方面必定会直接否决汉莎近期所有的派息计划。此前柏林就多次敦促接受了国家援助的大众、戴姆勒和宝马三大车企今年不得向股东派息。

因此，汉莎一开始考虑的自救方案是直接进入破产保护程序。

根据德国《破产法》规定，如果破产公司仍具备一定的偿债能力，那么公司在破产的第一阶段将享受有3个月的保护期。此期间内公司仍拥有对财产的支配权，并有权在一位监督人和董事会的协调下对债务进行重组。此举也曾一度被汉莎视为摆脱企业养老金包袱的手段。遗憾的是，汉莎目前的营业收入即便是偿还借贷利率也捉襟见肘。

不过，汉莎所忌惮的除了德国联邦政府，还有布鲁塞尔的欧盟中央政府。

根据欧盟法规，各国政府入股私营企业都需要得到欧盟委员会的批准，以规避各国政府亲自下场造成不对称竞争的情况。尽管欧盟委员会早在疫情爆发之初就放松了针对各国政府介入经济的管控，但这并不意味着欧盟委员会会轻易为汉莎点头。

欧委会开出的条件是汉莎必须放弃在法兰克福和慕尼黑两大枢纽机场的24个起降时段的起降权。这些起降时段须分配给未接受国家资助的航空公司，欧委会希望以此促进航空公司之间的自由竞争。虽然欧委会和汉莎都未点名，但实际上目前未接受国家援助且有余力使用这些起降时段的仅有瑞安航空一家。

汉莎方面估计此举将使得集团息税前利润缩水6000万欧元。

来自欧盟层面的另一个担忧则在于，一旦集团接受了德国政府的援助，包括比利时、奥地利和瑞士在内的欧洲各国都会效仿，并试图获得集团的部分决策权。对于拥有布鲁塞尔航空、奥地利航空和瑞士航空等多家子公司的汉莎集团来说，这无疑不利于集团的进一步整合。

目前，瑞士政府已经同意为汉莎旗下的瑞士航空提供12亿欧元的贷款担保，维也纳方面也愿意向奥地利航空提供7.7亿欧元的援助。

欧洲航空业剧变

即便面对诸多的附加条件，签城下之盟依然是汉莎唯一的选择。汉莎集团监事会主席克莱（Karl Ludwig Kley）在上周一表示：“这是一个艰难的决定，我们需要为稳定企业做出实质性贡献，我们决定支持董事会的建议。”

事实上，为五斗米折腰的远不止汉莎一家。一股政府借援助之机对民航业进行再国有化的浪潮正在席卷整个欧洲大陆。

图源：KLM

早在5月15日，法荷航KLM就接受了法国政府提供的70亿欧元援助，并得到了欧委会的首肯。其中主要包括40亿欧元国家担保的贷款以及巴黎财政部直接提供的30亿欧元贷款。此外，荷兰政府也为法荷航提供了20亿欧元的援助。

法荷航必须接受的条件则是：法国财政勒梅尔提出的“法航必须成为最注重环保的航空公司”。爱丽舍宫明确规定了法航2030年远程和中程航线的每座每公里碳排放指标，并要求法航停飞国内高铁TGV两个半小时内可以互联城市之间的所有航线。此外，法航在2025年之前还需要满足航空燃油中2%为生物质燃料的条件。

在疫情冲击更严重的意大利，罗马政府则向已经破产的意大利航空注资5亿欧元。如果算上过去两年内已经注资的10亿欧元，意大利航空实质上已经被完全国有化。

面临类似处境的还有北欧航空SAS。该航司已经得到了丹麦和瑞典政府30亿瑞典克朗的资助，两国政府共持有北欧航空超过30%的股份。

即便是在大洋彼岸一向强烈自由化的美国，华盛顿政府已经向民航业注入了500亿美元的资金。根据国际航空运输协会IATA的统计，全球各国给予航空公司的各类援助总额已经超过1200亿美元。考虑到仅仅在第二季度，全球航空公司就已经亏损了610亿美元，该援助额度仍有继续上涨的可能。

国家队的强势进场除了推动环保和绿色转型之外，预计还将长期地改变欧洲民航业的现状。

IATA理事长德·朱尼亚克就担忧国家资本的入场将削弱竞争，加上强推的环保要求可能将最终推高机票价格。毕竟在新冠疫情中，各国在全力拯救国家航空公司的同时也坐视小型廉价航空公司走上末路。Flybe、神鹰航空、德国之翼、Braathens......这张破产名单上无一例外都是缺乏国际影响力的小型航空公司。

但是与此同时，国家援助模式在限制自由竞争的同时，也加剧了欧洲民航业碎片化的现状，并使得欧洲范围内的航空公司整合变得更加困难。

几乎无人相信，介入布鲁塞尔航空的比利时政府会坐视德国人彻底吞下本国的民航产业。在汉莎和法荷航都自身难保的当下，以大航司牵头的收购也变得不切实际。例如，在疫情爆发之前就无人接盘的意大利航空几乎不可能再找到意向投资者。

长期以来，欧洲的小国林立导致了欧洲无法像美国那样淘汰缺乏竞争力的小型航空公司，并诞生三至四家真正意义上的寡头式大型航企。这也被视为制约汉莎和法荷航们进一步发挥规模效应、压低成本的因素之一。在欧盟各国强推环保硬性要求之后，如何进一步压缩成本正变得尤为重要。

另一方面，政府入股背后也隐藏着欧盟成员国之间的较劲。国家财政实力雄厚、且愿意为本国航企一掷千金的，显然抗风险能力更强，也更具备竞争优势。这也是欧委会对德国人和汉莎提出了诸多条件，却相对轻松地放过了法荷航的原因之一。

正如斯波尔所言，“重要的是，在经济重启之后，国际间航企的竞争不会因为各国援助力度的不同而遭到扭曲。”

同时，国家队入场还进一步暴露了传统与廉价航空公司之间的分歧。瑞安航空首席执行官迈克尔·奥利里（Michael OLeary）在接受德国《商报》采访时就批评道：“汉莎和法荷航正在滥用疫情机会，动用巨量的国家援助以充实资本”。

瑞安航空至今仍拒绝接受爱尔兰的援助。瑞安航空也对欧盟政府是否会在传统航企完成环保转型之后，通过制定更严苛的法规对廉航造成实质性歧视性影响持有怀疑态度。

不过，相比于已经被束缚住手脚的传统航企，瑞安至少可以毫无顾虑地取消或增设航线，大范围裁员之类的决策也并无太多掣肘。

唯一可以确定的是，国家资本入场的赢家中一定有航空业的真正巨头：空客集团。

仅以法荷航为例，为了达成2030年法国政府制定的碳排放目标，集团机队必须大规模以A220和A350neo替换现有机型。这些订单对于空客而言，无疑是雪中送炭。