海航，迷局 | TD锐评

【环球旅讯】“瘦身”两年，海航仍有大量的债务缠身。

据大摩财经消息，2019年中，海航集团的资产负债率反倒上升到72%，有息负债仍然高达5548亿元（2018年中为5703亿元），其中短期借款950亿元、长期借款2156亿元、应付债券1229亿元。

如果没有新冠状病毒疫情的突然爆发，海航控股2019年业绩预告算是海航自救两年来的一个积极信号：预计公司2019年度实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期（法定披露数据）相比，将扭亏为盈，实现归属于上市公司股东的净利润为4.5亿元至6.75亿元。当然，转让控股子公司天津航空48%的股权所预计带来的约22亿元收益是盈利关键。

但万万没想到，民航业2020开年不利。一场突如其来的新冠疫情让民航业几乎停摆，停航的同时仍有大量的退票款项需要航司自行负责。按民航局公开的数据，截至2月10日，国内外航空公司共办理免费退票1900多万张，涉及票面总金额超过200亿元。

疫情也被认为是加剧海航主业流动性危机的转折点。也有行业人士称，如果没有这一场疫情，关于海航被接管或被清算的传言可能没有那么快出现。

2月19日晚间，海航冲上了微博热搜，关于海航被接管、海航业务拆分合并至三大航等传言在微信朋友圈刷屏。次日，一位海航高管向《中国经营报》否认了上述传言。

作为中国内地唯一连续九年被评为“SKYTRAX五星航空公司”的海航，它的过往、现在和未来发展，无一不牵动着中国民航业的发展脉络，同时影响力之大连彭博社都惊呼“海航是让世界担心的中国神秘公司”。而海航的未来，在当下仍然是个无人能解的迷局。

首期TD锐评，环球旅讯向多位旅游业、民航业人士发出了评论邀请，并精选了数则关于此次传言的评论，与读者一起让真相越辨越明。

@环球旅讯CEO李超： 

有传闻称三大航或将参与海航的重组，毫无疑问，作为中国第四大航司的海航早已成为了三大航眼中的一块肥肉，但从三大航目前的财务状况来看这一说法很难站得住脚。截止2019年9月30日的财报，国航的现金及现金等价物余额约75.9亿元，东航约15.3亿，南航约10亿元。而由于这突如其来的疫情，三大航不仅承受着大量的退票和航班取消的损失，勉强运营的国际航班和缓慢恢复的国内航班运营使得其面临他们沉重的财务负担，资金状况绝对不乐观，而在此刻要参与海航重组只能说是有心无力了。

@民航人士A： 

拆分的说法纯属瞎编造。如果有人进来应该是冲着先解决集团整体大问题来的，旗下这些公司的归属现在压根儿还提不到这个层面上，而且旗下这些公司里都有地方政府的股份，处理给谁是政府说了算，不是航司们在这儿说想给谁就给谁的。哪怕是东航，南航想去接，地方政府如果不给呢？而且像西部航，已经是重庆的；桂林航，原本桂林政府就有60%的股权。

@环球旅讯特约评论员陈舜：

如果“谣言是遥遥领先的预言”，那么前期海南省政府接管的可能比较大，毕竟海航除了航空还涉及到很多其他板块业务，也涉及财税、就业、股民利益等一类的归属。后期业务分拆航空板块归入三大航也不一定。

@环球旅讯特约评论员虚竹：

海航的航空资产还是优质的，从一个地方航企做到四大航之一，承载着自己独特的企业文化和企业家精神，筚路蓝缕，不断创新。但目前的困境是整体负债太重，就靠航空主业持续造血输血，都需要很长时间才能缓过来。何况这次疫情的打击，让一切都暂停了。

从传言也可以看出，现在海航面临路径抉择问题。是现在整体清盘，不再继续挣扎了？还是继续让海航这块牌子存在，给主业时间恢复，最后还是以主业为重心，慢慢走出泥潭？

如果先救主业，目前现金流基本断裂，需要输多少血才能恢复自主造血能力，继而可以替家里还债，都是未知数，而且还存在管理和信任问题。现在陈峰来管理，还要夹杂自己儿子接班的事儿，政府对管理层的信任是有隔阂的。

破产清盘，传言中的操盘者斯人已逝。现在来看，债权方都是大户人家，没有软柿子，接收方只想要飞机、时刻和机组，三大航现在也处于要政府输血阶段，都说“给我优质资产可以，负债不归我还”。

两条路径都是复杂难解的题目，多方较力，复杂博弈，没有容易的选项。

@环球旅讯特约评论员杨青锟：

海航对于中国航空产业是有贡献的，若干海外航空产业龙头标的获得也只有在那个窗口期能做成，2017年时笔者在哥本哈根转机时住的希尔顿酒店，都忍不住跟前台说现在是中国公司在管理了，当然其五星的服务是有目共睹的，其农村包围城市的主业策略也可以称得上是神来之笔。

海航遇到困难，有着多方面的原因，有着很多时运不济的因素，比如谣言对于投行人设的破坏，比如去杠杆背景下造成流动性危机，比如香港的不安造成了额外的困难。

成也萧何败也萧何，对于后期全面投行化的海航，确实存在一些治理方面的问题，特别是集权过于严重，没有引入成熟的能各挡一面的合伙人机制，更没有对合伙人业绩考核后决定其奖励和惩罚，因此进入了一种风险没有隔离和闭眼狂奔的境地，说到底，还是顶层知识结构和专业度出现了问题，进入了“彼得定律”状态，没有针对新的情况全面调整。

任何公司发展都不会一帆风顺，越是困难时候，需要股东和国家的支持和信任，需要长足耐心，高盛在历史上也遇到此类危机，但是股东几十年的信任让代理经理人把公司翻回来了。强烈建议海航建立能靠能力、靠业绩、靠结果导向为公司带来利润的人才队伍和合伙人机制，并进行动态调整。

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