这家酒厂，买下半家航司

标题：这家酒厂，买下半家航司
摘要：醉翁之意不在酒

近日，五粮液正式成为四川航空集团的第二大股东，持股近半。

工商信息显示，川航集团新增五粮液集团为股东，注册资本由 4.17 亿元增至 12.19 亿元，持股结构调整为：

四川发展持股54.1694%
五粮液集团持股45.8306%

消息一出，各界讨论不断。有人调侃：“以后川航是不是要问乘客：你要喝咖啡、茶，还是五粮液？”

这笔交易容易被误读成“酒企跨界玩航司”。但从公开表述与资金用途看，它更像一笔产业协同型增资：

五粮液要的不是运营权，而是围绕航空货运数智化、智慧航空物流体系，提前锁定并共建高标准物流能力；川航要的则是资本修复与业务结构的再平衡。

五粮液此次入股并非“心血来潮”，而是四川国资体系内的一次重要资本动作。

早在 2022 年底，五粮液集团就曾为川航注入约 50 亿元，资金被明确限定用于川航增资。

今年再次入股，是对既有资本关系的深化，也标志着川航集团完成新一轮增资扩股。

这意味着：五粮液不是财务投资人，而是被选中的“产业型出资方”。

为什么是五粮液？关键不在“酒”，而在物流与供应链能力。在官方表述中，五粮液提到“航空货运数智化”和“智慧航空物流体系”——合作方向其实写得很明白。

对于高价值、高品牌敏感度的商品来说，物流不是运输，而是品牌管理的一部分。高端白酒在跨区域与跨境流通中，对时效、温控、防伪、破损率、在途可视化都有极高要求。

航空物流（尤其是与数字系统深度结合之后）正好补强了这块短板。

五粮液投资川航，本质是把关键物流链条握在手里，为自身乃至区域产业链夯实基础设施。

而对川航而言，这笔增资首先是资本缓冲。

过去几年，航空业遭遇剧烈周期冲击，地方航司承压更重。四川航空 2020—2022 年累计亏损约 142.7 亿元，净资产一度为负，资产负债率超过 100%。

虽然 2023—2024 年多家股东已增资约 120 亿元，但川航的财务修复仍在进行中。

与此同时，川航还面临资本层面的时间限制——包括与南航之间的上市约定与潜在回购机制。这也使川航更需要尽快提升盈利能力，优化业务结构。

在这样的背景下，引入“产业型股东”意义更大：

• 能改善资本结构，提升抗风险能力
• 能在客运之外，为川航打开货运与高价值物流场景的增长空间
• 能在“腹舱资源 × 航线网络 × 数字系统”协同下提高资产利用率

货运是增量，不是改行，相当于给川航加了一条更稳的的第二增长曲线。

相比外界关注的“商务舱喝五粮液”和“品牌联动”等花边，真正决定双方合作深度的是以下几项：

• 高价值商品的航空货运解决方案
• 航线腹舱资源的系统化整合
• 数字化仓配节点与在途可视化能力
• 冷链、高端物流、定制化运输场景的规模化应用

这些能力一旦成熟，受益的不只是五粮液，而是整个四川区域产业链。

从更大的视角看，五粮液入股川航，释放了一个更深层的信号：

地方国资在关键基础设施领域的支持方式，正在从“行政兜底”转向“产业协同”。

不再只是救航司，而是让国资之间形成供应链、物流链、品牌链的有机联动，让资本与产业一起朝长期目标靠拢。

所以，与其问“五粮液为什么要投川航”，不如问：

谁能更早把交通、物流、数据和品牌连接成网络，谁就能掌握下一阶段区域产业竞争的主动权。

在这个意义上，这笔投资并不意外，甚至来得刚刚好。